中企竞标美地铁 最大优势因素遭到质疑

参与竞标纽约市地铁生产合同的中国国有制造商对外宣称，如果竞标成功，将在纽约州设厂生产车辆，雇佣当地工人。这番迎合美国当今政府意向的表态，却并未得到一致认可，原因与中企竞标的价格有关。

纽约市公共运输系统1,025辆地铁车辆采购合同吸引了包括中国中车股份有限公司在内的多家国际投标商。中国中车去年年底宣布，如果赢得这笔价值数十亿美元的订单，将在纽约州小镇爱德华堡建立工厂，设计、生产、试验这些列车。预计这将为爱德华堡带来150到200个就业机会。

拿下采购合同并在当地设厂生产已经成为中国中车迎合美国轨道交通商业竞标要求的通常做法，并往往受到地方政府欢迎。

中企获得纽约地铁大单为今后更多地赢得同类项目开了好头（图源：Getty/VCG）

美国上世纪50年代将基础设施投入重点从轨道交通转移到公路和航空后，曾经兴盛的铁道行业日薄西山，客运列车系统几乎都由海外企业或合资企业供应车辆和进行维护。

中国企业在近来的相关项目竞标中，展现出其他国家的公司难以比拟的价格优势。2014年10月，马萨诸塞湾交通局与中国北车（2015年与中国南车合并组建为中国中车）签订了一份为波士顿地铁系统提供284辆地铁列车的采购合同。中国企业5.67亿美元的竞标价，令其他竞争对手完全不能望其项背。据悉，当时一同投标的有加拿大的庞巴迪、西班牙的CAF、韩国现代Rotem和日本川崎重工，其中相对低价的庞巴迪，其提供的10.8亿美元竞标价也几乎是中国北车的两倍。

2016年3月，中国中车子公司中车四方以13.09亿美元的标的拿下芝加哥运输管理局400辆地铁车辆的采购合同。此前一直为芝加哥生产列车的庞巴迪公司的竞标价比中车高出2.26亿美元。

但对于中方的价格优势，设在华盛顿的制造业工人维权组织“美国制造业联盟”发出质疑称，中国国有企业背后有政府支持，为了获得项目可以完全不顾商业运作以获利为前提的基本原则。再有，以超低价格获取项目后，是否能够按照合同要求生产、以及员工能否获得合理薪资都存疑问，而这些问题，在中国国内以及很多中国国企在海外的项目建设运营中频频发生。因此，中企普遍采取的这种竞标方式不符合公平竞争原则。

美国制造业联盟负责州政府事务的副主席布莱恩·隆巴尔多齐（Brian Lombardozzi）就指出，“你必须要弄清为什么这些竞标价会这么低。这个数额比有些美国国内的竞争者低了2.5亿到5亿美元。”

他认为，“无论如何，大家都需要遵守同一套规则。这些企业不应该从外国政府的支持中受益。”

美国国会下属的美中经济与安全审查委员会（USCC）还发布报告警示称，中国让高额补贴的国有企业与美国和其他国家的私营公司竞争，会破坏美国铁路市场的竞争环境。

报告称，目前参与美国铁路客车生产竞标的国家只有中国和日本为各自的企业提供大笔的资金支持。日本政府下属的政策性银行“国际协力银行”（JBIC）也为日本公司的海外基础设施建设项目提供低息贷款和其他金融支持。

中国中车2016年9月公布的公司债券上市公告书中承认，该公司2014年和2015年分别获得12.98亿元和18.02亿元人民币的政府补助，“财政补贴已成为影响公司经营收入的重要外部因素”。

其他国家的公司认为，中资企业不仅有来自中国政府雄厚的资金支持，也对美国项目招标方施加了政治影响力。

2015年1月，失去波士顿地铁竞标的韩国现代Rotem将马萨诸塞湾交通局和中国北车告上法庭，指控这家中国企业缺乏为北美地区生产列车的经验、标的价低得“不切实际”，并指控该州政府官员在竞标期间与中国方面进行了不正当的接触。但法庭同年5月判决现代Rotem公司败诉。

去年4月，庞巴迪公司也向芝加哥交通管理局提出正式抗议，指称芝加哥市长拉姆·伊曼纽尔（Rahm Emanuel）干预竞标评估程序，在公开和私下场合偏袒中国投标方。

但中国企业方面除了低价优势，还在迎合当地政府要求上做得非常出色。马萨诸塞州的招标，规定竞标者必须在当地组装车辆，使用的零部件中必须有60%以上产自美国。芝加哥CTA的客车招标中也有类似的要求。

为此，中车表示会在马萨诸塞州的子公司CRRC MA投资9,500万美元，2015年9月开始在麻萨诸塞州斯普林菲尔德市兴建制造基地，预计2017年7月建成，2018年年初投产。中车以同样方式也在芝加哥CTA的投标做出承诺，令当地市长伊曼纽尔赞扬这项协议将“载入史册”。

不过，美国制造业联盟副主席隆巴尔多齐认为，“美国国内已经有了这类工厂，它们在美国东北部的纽约州，距离马萨诸塞州不远，让每个订购轨道列车的城市都要求供应商在当地建厂是不现实也是不可能的。”

据悉，自2014年以来，中国的轨道交通企业在美国赢得四项工程竞标。除上述两个项目，南加州公交系统理事会去年12月也通过了一项向中国中车在美企购买列车的协议，为洛杉矶地区购买价值1.78亿美元的地铁车辆。

2015年4月，中车与联想公司控股的香港Majestic Legend公司联合收购美国货运列车制造商Vertex。50多名美国国会议员联名写信给美国财政部长，认为这笔交易对美国国家安全构成隐患。

但值得关注的是，地铁上的胜利，并没有给中国更加重视的高速铁路建设方面带来利好影响。2016年6月，美国私营铁路公司“西部快线”（XpressWest）宣布，终止与中国铁路国际有限公司（CRI）合作兴建连接拉斯维加斯与洛杉矶的高铁项目。这是中国“高铁外交”继泰国、墨西哥等与中国企业中断高铁项目合作之后的又一次严重的挫败。

中国高铁在进军美国市场上仍然没有斩获（图源：VCG）

西部快线在官方声明中说，这一项目最大的阻力来自于美国联邦政府有关高铁列车必须“美国制造”的规定。不过，中铁董事长杨忠民表示，西部快线不使用联邦政府资金，不受所谓“必须美国制造”的限制。据财新网报道，项目落马的真正原因，可能是中美双方在某些资金条款上没有谈妥。

另外，中铁公司也一直希望参与连接旧金山和洛杉矶的加州高铁项目，目前该项目的一期工程建设也没有与中国合作。

虽然在参与美国高铁项目上进展不顺，中国企业在美国城市轨道交通项目的布局已经逐渐形成规模。如果获得纽约市1,025辆地铁列车的订单，中国中车将在美国设立继马州斯普林菲尔德和芝加哥之后的第三处列车生产基地。在尚未建成的情况下，斯普林菲尔德的厂区今年已经收到该州运输部门2.7亿美元的增购订单。洛杉矶地铁的订车协议一旦达成，所购车辆也将由斯普林菲尔德的厂区制造。

CRRC MA副总裁贾波去年12月对麻萨诸塞州当地媒体MassLive表示，这是（中国中车）一直以来的计划，要把这一厂区作为在北美地区的制造枢纽，进行更多的生产。据报道，斯普林菲尔德厂区目前收到的生产任务已经足够该工厂忙碌到2024年。