汽车制造业是德国的旗舰行业。在100多年内燃发动机的历史上，德国一直处于领先地位。中国则在上世纪90年代中叶才开始建立一个真正的汽车制造业。如果由此认为中国在电动汽车方面注定落后，那就大错特错了。相反：当10年前中国人开始研制电动汽车的时候，他们不必应对一个强大的维护既得利益的内燃机游说集团。他们说干就干：从2009年开始，中国每个汽车制造商都必须拿出电动汽车方案。
电动汽车国家发展计划 在同一年，德国政府推出"电动汽车国家发展计划"。里面充满了空洞无物的词句，比如："电动汽车被视为一个核心因素，并作为一个战略性话题被联邦政府推到政治层面。"德国政府梦想着让德国成为电动汽车的主导市场。这项计划里最为具体的是一个数字："联邦政府的目标是：到2020年德国的街道上行驶着100万辆电动汽车。"这显然已经具有计划经济的色彩。北京的目标是：到2015年有50万辆电动汽车行驶在中国的街巷。
两个国家的起步阶段都很艰难。尽管国家设了奖金，但电动汽车仍然很昂贵。谁愿意出很多钱买一辆两百公里之后就需要补充养料却根本找不到补给站的汽车呢？中国人思考之后决定：大规模扩建基础设施是问题的关键。一位中国汽车协会的官员曾经对我说："我们的目标是每5公里就有一个充电桩。"这个目标后来没有了下文，但今天几乎每个加油站都有充电桩，越来越多的商场和写字楼也可以充电。德国联邦政府做了些什么呢？它定期召集汽车康采恩举行电动汽车峰会，并与汽车工业一起成立"电动汽车国家论坛"。
德国主导市场的美梦落空
当中国发现50万辆电动汽车的目标难以企及时，科技部长万钢决定订购一辆电动汽车作为公事用车，很快就有其他领导学习他的榜样。政府要求国家机关为电动汽车专设停车位。有意购买的不需要等待牌照，也不受单双号的限制。通过税务和其他优惠，政府不仅鼓励汽车行业研制更多型号的电动汽车，而且创建了完整的配件工业。2015年中国实现了突破。虽然与50万辆电动汽车的目标擦肩而过，但当年中国销售的电动汽车将近20万辆，使中国成为主导市场。而德国新出售的电动汽车只有12000辆，但仍然不放弃2020年100万辆的梦想。
拥有了强大市场力量的中国更加大力地推进电动汽车项目。特斯拉正在上海建厂，目的是让中国的中产阶层也能买得起特斯拉汽车。这家加利福尼亚公司还一度免费给买主的固定车位提供充电桩。2019年开始，中国将实行电动汽车配额制：每个制造商销售的汽车当中，电动汽车必须占10%的比例。这特别使德国汽车公司感到压力很大，因为他们这些年来在政府帮助下全力维护内燃发动机，对电动汽车的研制半心半意。去年11月波恩气候峰会期间，德国恨不能把全部的电动大巴拿出来展示，而深圳已将全部16000辆柴油大巴换成了电动汽车，并节省了135万吨二氧化碳排放。
就在中国宣布2020年实现5百万辆电动车的目标时，德国政府悄悄埋葬了1百万辆的梦想。国家的电动车奖金没什么人领取，因为仍然缺少充电桩，型号太少，价格也仍然太高。
意想不到的障碍
德国电动车的价格并没有吓倒所有人，不过有意购买者却面临其他的障碍。我住的小区里有几位邻居出于对环境的热爱打算换电动车，于是向小区主管公司询问如何在车库设充电桩。公司很快做出了答复："设单独的充电桩无论从法律上还是技术上都是不可能的。建筑前提和法律规定也不允许设立集体的充电桩。今后几年里，我们将审核费用和技术条件。短期内是不可能的。"这就是德国式的进步。只有喝茶等待了。
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