截断巫山云雨，高峡出平湖。神女应无恙，当惊世界殊。
中国长江三峡水利枢纽，作为当今世界规模最大的水电站，世界有史以来建设的最大水坝，如果真有巫山神女，想必也会像毛泽东诗句中那样，震惊于长江三峡的翻天覆地。不过，近日的一则新闻似乎又将使长江三峡工程陷入争议。
三峡“堵船”
据中国水利部官网8月15日报道，“7月以来，因汛期影响在三峡大坝上下游滞留的船舶已有效疏散”。在中国堵车很常见，堵船也不新鲜，京杭大运河就曾因降水减少水位降低堵船数十公里，然而长江三峡堵船就新鲜了。长江三峡通航管理局数据显示，截至7月9日8时，三峡坝区积压船舶达738艘，滞留时间最长达20天，10,000余人滞留。
从水利部的报道来看，似乎是因为受汛期影响而堵船。根据相关规定，当三峡下泄流量达45,000立方米每秒时，三峡大坝至葛洲坝之间停航。自7月以来三峡大坝日均下泄流量都维持在30,000立方米每秒以上，泄洪期间更是达到40,000立方米每秒，近八成船只无法通过船闸只能等待。为疏散滞留船只，8月11日至12日，在长江防洪抗旱指挥部协调下，三峡工程将下泄流量降低到27,000立方米每秒。
然而，以三峡船闸为关键字搜索，就会发现早在2014年就有媒体报道“压船”，当时就有人称三峡船闸成为堵点、妨碍长江航运，此后每年都有关于三峡堵船的新闻爆出。
航运与发电、防洪并称，是三峡工程最关键的三大职能，在论证阶段就勾勒出了万吨级轮船从上海直达重庆的美好蓝图。那么，为何如此美好的三峡工程，却在建成十余年后就成为长江航运的堵点，竟然堵起船来了呢？
幸福的烦恼
实际上，所谓堵船与堵车一样，在中国都属于“成长的烦恼”，让人烦恼却又令人欣喜。
三峡船闸的论证工作始于上世纪八十年代，当时长江三峡段每年货运量单向仅1,000万吨左右。在充分考虑未来中国经济发展的情况下，中国专家组确定2030年为三峡船闸设计参考年，设计单向通行能力5,000万吨。在当时看来，设计参考年后推40余年，已经属于很超前了。2003年三峡船闸竣工时，其双线五级的规模、113米的落差创世界之最，可以容纳万吨级船队通过。
然而，计划赶不上变化。1980年中国国内生产总值为4,587.6亿人民币(专题)（1元人民币约合0.15美元），到三峡船闸开建的1994年已经达到48,637.5亿增长了十倍以上，到三峡船闸竣工的2003年已达137,422亿，相比1994年又增长了两倍多。2003年以后，在中国加入世界贸易组织的助推下，到2017年中国国内生产总值已经达到827,122亿，是2003年的6倍以上。如此规模的经济增长，前无古人后无来者，放在1980年代谁敢相信？
三峡工程所在的长江经济带，包含长江干流的四川、云南、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海和长江支流第浙江、贵州等11个省市，是中国经济发展最活跃的地区之一。面积仅占中国的20%多，人口与国内生产总值却占40%，2017年中国国内生产总值排名前十的省份中5个位于长江经济带，当年国内生产总值增速排名前十中更有7个位于长江经济带。
在这样超常规经济增长下，原定2030年1亿吨的目标已经在2011年实现，提前了19年。2014年，长江勘测规划设计研究院院长、中国工程院院士钮新强在接受媒体采访时，曾提出规范过闸船只，实现大型化、标准化；减少船只空载，装载系数从当时的0.6至少提高到0.8；提高过闸效率等措施，挖掘三峡船闸货运潜力。与此同时，面向三千吨及以下船只使用的升船机也在加紧建设。
三峡船闸的潜力
到2016年，通过挖掘潜力，三峡船闸通过货船平均吨位已经从2003年的1,040吨提高到4,236吨，升船机也在2016年9月投入试运营。但在无船闸停航检修、无持续性大洪水影响的满负荷运行情况下，2016年三峡船闸货运量也只能达到1.3亿吨，超过设计运量30%。时任三峡船闸管理处处长徐祖亮也坦言，挖潜空间有限，船舶待闸已成为常态且日益加剧。
到2017年，通过挖掘潜力，三峡船闸再次创造历史，货运量达1.38亿吨，超过设计运量仅40%，通过货船平均吨位提高到4,330吨。
同一时期的数据也显示，2012年至2017年五年间，长江干线规模以上港口货物吞吐量从18.6亿吨增长到24.4亿吨，稳居世界内河第一。长江干线亿吨大港从10个增加到14个，万吨级泊位从421个增加到581个。
在长江航运呈持续上涨之势的情况下，三峡船闸已经成为影响长江航运、沿江地区经济发展的瓶颈，暂时尚有潜力可挖但终有挖完的一天。更何况随着潜力的挖掘边际收益也终将降低乃至反转，如果长期满负荷运转、检修时间压缩，有可能影响船闸使用寿命，甚至引发安全事故。
有中国网友提出，在三峡地区修建新的船闸，这也是解决三峡堵船的路径之一。但无论采取何种措施，中国相关部门都宜早做打算。
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