北京时间7月9日晚间，香港上市企业东方海外国际发布公告，宣布控股股东董建华家族 ——持有68.7%集团股权—— 已同中远海运控股公司达成共识。中远海运以每股78.67港元（约合10.07美元）的价格同董建华家族达成共识。
据7月7日收盘价格每股60港元来看，中远海运以每股31%的溢价向董建华家族收购持有股权。据推算，董建华家族将因此套现338亿港元。
交易完成后，成立于1947年的东方海外国际也将同中远海运进行合并，届时中远海运将在全球航运市场占有11.5%的份额，并跃升为全球第三大航运企业。而在抛售旗下资产后，曾经以亚洲船王而闻名的董建华家族也将彻底退出发迹的航运业舞台；至于董建华家族后续动向，各界保持高度关注。
航运业去化过剩产能
2005年7月到2008年5月间，在景气增长加持下，代表航运业荣枯指标的波罗的海综合指数（Baltic Dry Index, BDI）从谷底的1,804点升至11,440点。繁荣的商品交易与国际贸易为全球航运业乃至造船业带来了罕见的荣景。在看好后续增长动能的情况下，业者纷纷通过举债手段来扩大行业产能，从造船业到航运业迎来了史上最大多头行情。
然而，金融危机降临使得行业业的风向发生变化。2008年5月，BDI指数从11,440点开始下跌，在指数探底的同时，航运业也一并进入一波不见底的修正。
随着全球景气持续放缓，大宗商品乃至跨国贸易出现了停滞不前的迹象。自2015年7月至今，BDI始终在750点至1250点之间震荡。截至本月7日，BDI指数落在825点，贸易需求低迷也让供需失衡的航运业陷入深不见底的衰退之中。
面对这波因产能过剩而看不见尽头的衰退，越来越多因财务杠杆过高的航运业者宣布破产。2015年9月，就在BDI指数跌破至1,000点关卡的两个月之后，希腊籍的散装干货船运商Global Maritime Investments Cyprus和日本籍散装船运商第一中央汽船接连宣布破产。到了2016年8月，韩国最大海运企业韩进海运也正式宣布破产。
面对全球贸易持续萎缩，不仅航运业经营陷入波段低谷，景气传导效应也顺势向产业链中上游蔓延，与航运密切相关的港务、仓储、货柜运输等劳动力密集产业也持续疲软。因景气低迷而衰退的航运业正因“去化过剩产能”而陷入一场你死我活的产业整并漩涡。
香港摇摇欲坠的枢纽地位
作为全球最大的转口枢纽之一，低迷的货运需求无疑给香港航运业带来极大的冲击。据香港港务局统计，2016年香港集装箱（TEU）吞吐量为1,963万，同比下跌2.2%。这是自2003年以来香港TEU吞吐量首次低于2,000万。
低迷的景气也给东方海外带来了巨大亏损。今年3月，东方海外公布2016年全球业绩，股东应占亏损达2.19亿美元。珠三角地区港口城市的崛起已给香港航运枢纽地位造成极大的压力，香港接下来如何定位其在区域经济中的位置才是香港航运业后续能否持续增长的首要考量。
在全球航运业产能过剩之际，香港的港口竞争优势正因大陆内地港口城市崛起而衰退。在外部环境持续恶化，且香港定位仍旧模煳的情况下，商人出身的董建华家族最终做出了止损的决定，通过将旗下控股产业售予中远海运来确保东方海外未来的可持续发展性。
然而，董建华家族的这项决定隐约意味着香港航运枢纽地位的凋零。对身为全球航运枢纽的香港而言，董建华家族这项举措无疑是一记警钟。如何延续香港的枢纽地位，恐怕将关系到香港未来的繁荣。
0
