中国在印度尼西亚援建的雅万高铁是北京对外宣传的金字招牌，但在工程收尾阶段却面临众多印尼人的指责。中国印尼高铁合资公司指项目面临亏损的预期，要求将特许经营权从50年延长至80年。另外，两国就该铁路的超支费分歧高达5亿美元。
2022 年 10 月 13 日，在印度尼西亚西爪哇省 Tegalluar 的雅加达-万隆快速火车站的建筑工地上，一辆火车引擎驶过展示的高速列车模型。
高铁商业可行性受多重质疑
中国印尼高铁合资公司（KCIC）在今年8月曾向印尼交通部请求将特许经营权从50年延长至80年，该公司总裁德威亚纳（Dwiyana Slamet Riyadi）于上周四（12月8日）在印尼国会主管交通和公共工程事务的第五委员会解释认为，因为项目商业环境有重大变化。
他说道，“乘客人数减少、项目成本超支、工程延误造成缺乏收入，导致原有的商业计划出现障碍。此外，疫情也对乘坐高铁的需求下降”。
但据印尼Detik新闻网报道，印尼国会第五委员会主席拉萨鲁斯（LASARUS, S.SOS）对延长经营权持质疑态度。他指出，许多国民经常向他投诉该铁路建设问题，认为既然业务不佳，就不应动用更多公共财政开支。印尼官方人士今年2月曾对外表示，因为迁都的影响，雅万高铁的流量将减半，可能需要40年才能收回成本。
上述消息当天被印尼各大主流媒体纷纷报道并引起广泛批评。其中就包括印尼国有企业部原常务副部长赛义德·迪都（Muhammad Said Didu），他在个人推特上称，中印尼合资公司在五个方面欺骗了印尼人。中国宣称比日本的高铁建设方案更便宜，项目具有可行性，无须政府担保，不占用公共财政资金，经营权从50年要求延期至80年。该帖文获得成千上万人转发和点赞。
事实上，据中国官媒报道，雅万高铁于2016年1月正式开工，并定于2019年下半年完工，特许经营权从2019年5月开始算起，共计50年，当年中国印尼双方协商的总造价为51.35亿美元。
但Detik新闻网指出，后来经过多次谈判，重新商定的高铁总投资额为60亿美元。在此基础上，印尼金融监管总局（BPKP）评估后认为，该高铁建设费用超支达14.9亿美元，中方则承认有大约9.8亿美元。双方由此造成了高达5亿美元（1美元=15,600印尼盾）的分歧。
此外，中印尼高铁公司还在上个月公布高铁票价后，很多人发现高铁站都位于雅加达和万隆的远郊地区，通过其它交通工具换乘后，耗时仍需要约1小时，并没有官方宣称的那样省时，该高铁公司此前声称从雅加达到万隆的交通时长可从3小时缩短至40分钟。
另外，为支持高铁在明年开通，印尼国营铁路公司近日宣布，未来将会关停原有的铁路，不少人认为原铁路虽然时速仅五六十公里，但发车趟次多、票价低。
对于这条面临可能亏损局面的高铁，雅万高铁此前还造成了沿线村民房屋受损、洪涝灾害，抗震性也受到质疑。许多印尼人对修建该铁路的必要性存在严重质疑。
印尼人：高铁有价值但不急需
印尼总统大学国际关系学系助理教授赖剑文（Harryanto Aryodiguno）告诉本台，从印尼舆论走向来看，许多印尼人现在是觉得雅万高铁重要但不紧急。该项目原来定义为B2B商业项目，但现在因为使用了大量国库公款，所以工程施工加快了一些。但近期的系列争议，有可能造成雅万高铁施工延期。
他说道，“佐科总统任期马上要结束了，必须尽快搞好（高铁项目），主要是为了他的政党，马上要进行选举了，印尼国内也有很多政治因素”。
赖剑文认为，雅加达至万隆的原有铁路时速慢，还面临着不准时的问题，而雅加达一带堵车非常严重，修高铁有积极意义，这也是中国对商业贷款项目所看重的一点。但因为疫情后经济形势还较差，还面临迁首都等问题，需要花钱的地方非常多，修建高铁只是其中一个问题而已。因长期的反共排华历史，印尼人对所有涉及中国的事务都很敏感。
他认为中国属于高度中央集权的体制，中国人往往对印尼情况不了解，以为高官同意就能做成项目，但印尼属于权力较分散的联邦体制，要处理好当地各方面利益关系才行。中国在东南亚主张近十年的泛亚铁路，目前也只修通了中老铁路，这当然让东盟国家对中国铁路技术有怀疑，日本新干线目前也积极在雅加达至泗水铁路拓展机会。
而澳洲采矿工程师娄创（Mark Lou）告诉本台，“中国在亚非拉国家的对外工程承包中，普遍存在着低价竞标的问题，在澳洲铁矿等也存在低价竞标，造成运营上不断多要钱。也往往带来债务陷阱，斯里兰卡的汉班托塔港就给该国带来很大财务负担”。
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