伴随着高铁车站等交通枢纽而建的高铁新城，正在面临荒芜的鬼城拷问。据21世纪经济报道统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城达70余座，如今却因客流无法有效转化为商业集散地而面临孤城化风险，很可能留给当地政府和铁总的是正在紧缩的债务。
针对越来越多的高铁新城鬼城化、孤城化，有观点认为是当地配套设施的跟不上，然而这种观点只是表面现象而已。
各国城市的兴衰史警示，一座城市新城的兴起，绝非基于需求侧管理的“顶层设计”就可以瓜熟蒂落，也非设计出来的结果，更不可能通过所谓的人为设计批量生产而出。城市的兴起一般是依托当地特殊的要素禀赋汇聚而出的人流、物流、现金流和信息流，自发成型的，城市中相关的制度、机制设计只是一个顺纹雕琢的辅助工程，而难以成为城市兴起的皈依。
相对于人烟稀少的乡村，城市经济能形成正反馈的聚合效应，与当地经济的内生增长潜力、市场化的专业分工程度和产出质量等比较竞争优势密不可分。这是因为作为复杂的城市经济，由于专业的市场化分工形成的复杂交易结构，使其经济的运行成本要显著高于乡村，一则是由于专业的社会分工会派生出新的垂直和衍生的交易机会和交易成本，另则是由于专业的社会分工伴生的经济外部性有关，需要更多的公共护卫成本。
因此，对一地而言能否真正城市化，直观地看是其经济增长的边际产出和收益要大于维系该城市化运行的边际成本。否则，城市化对实施者而言将是一个巨大的负担和包袱而非收益。
从深层次角度看，真正的城市化主要取决于当地的经济内生增长潜质和竞争优势，以及当地经济的社会化分工程度，没有这个做寄托的城市，将是无源之水、无根之木。最为典型的就是资源类城市，多深陷“荷兰病”，最终随着资源的枯竭和政治资源的转移而失去光泽，大庆、大同等国内资源型城市的兴衰如斯。
回到目前业已和正在规划中的高铁新城，从经济地理的角度讲，其甚至不及资源型城市和政治型城市，大多数高铁新城既非拥资源自重的资源要地，又不具有得天独厚政治资源。更多地把希望寄托给高频流转的匆匆过客，自然很难让过客滞留下来，更不用说由客流汇聚而来的信息流、资金流和商业物流等。
同时，许多高铁新城的鬼城化和孤城化，也间接透析出了当地经济对外辐射力的羸弱。一般而言，如果一地经济的对外辐射力较强，尽管高铁车站多集中于城市郊区，但较强辐射下形成的中心——外围传导效应，会使高铁车站更容易形成一个新的经济集聚点，即同样是郊区，高铁车站承建的地方，更容易享受到中心城区经济的辐射分流。包括一二线城市在内的高铁新城，面临着不同程度的凋零，恰显示相关城市的内涵式增长潜质不足，经济增长尚处于粗放式增长状态，而如今母城都因多年的过度扩展而负债累累，对高铁新城就更无暇顾及了。
总之，诸多高铁新城的孤城和鬼城化，恰窘在粗放式经济增长埋深在经济中的复杂结构性问题，也是对凯恩斯主义需求增长的一种反思。当前决策层在经济抉择和改革取向上，开始重视供给侧改革，为经济减负，并提质增效，不仅可期待改善高铁新城之窘，而且也期许能够泄洪横亘在整个经济上的堰塞湖。
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