国产邮轮效果图。图片来源：外高桥造船厂
10月18日，外高桥船厂正式启动首艘国产大型豪华邮轮的建造，计划于2023年下半年交付。
中国会在几年后超过美国，成为全球最大的邮轮旅游市场？
10月上旬，在上海宝山区的宝山区万豪德尔塔酒店，一场关于邮轮行业的高端论坛的互动环节上，嘉宾们正在热烈讨论这个话题。
“还需要30年。”率先给出答案的是云顶集团总裁区福耀（Colin Au）。
按照他的测算，中国邮轮市场以每年10%的速度增长，美国的增速则维持在4%，到2049年，中国将会庆祝自己成为全球邮轮市场最大的客源国。两者目前有着五倍的差距。
地中海邮轮集团（下称地中海邮轮）董事会执行主席皮尔弗朗西斯科·瓦戈（Pierfrancesco Vago）则认为，中国在2030年就会超过美国，原因是更为庞大的人口基数。
当主持人把同样的问题抛给迈克·贝勒（Michael Bayley）时，这位皇家加勒比国际游轮有限公司（下称皇家加勒比）的总裁半开玩笑地回答：2029年。
你可能觉得，上述对话是客人们对东道主的善意恭维。但如果看到这些外资邮轮大佬们在中国市场进行的大手笔布局时，就会改变看法。
未来两年，这三家全球顶级的邮轮公司都计划把最新建造的超大吨位豪华邮轮部署到中国。
更具体地说，是部署到距离这场论坛举办地不过10分钟车程的上海吴淞邮轮港。
2020年，地中海邮轮将把17.2万吨的“荣耀号”派往上海，这艘316米长的邮轮可以搭载5686名游客。
2021年，云顶集团的“环球梦号”也将出现在吴淞邮轮港，它的吨位达到20.8万吨。这一年，皇家加勒比“绿洲”系列的第五艘邮轮也会驶往上海，它的体量再上一个台阶，接近23万吨。
“荣耀号”、“环球梦号”和“绿洲五号”的到来，将不断刷新吴淞邮轮港的历史。在此之前，16.5万吨是这座港口接待过的最大吨位邮轮。
吴淞邮轮港的运营时间不过八年，但它已跃升为亚洲第一、全球第四的邮轮港。过去几年，中国半数以上的游客从这里出发，踏上他们的海上之旅。
这座年轻的港口也因此成为中国邮轮市场飞速成长的见证者。
去年，中国邮轮游客人次达487万，是2011年的十倍。尽管中国邮轮市场增速在过去两年有所放缓，但没有人怀疑它在未来持续增长的潜力。
不过，在这个繁荣的市场里，却很难看到中国资本的踪影。
游弋在中国海岸线上的豪华邮轮，大部分由外资公司拥有。在以中国为母港运营的15艘大型邮轮中，只有三艘属于国内的邮轮公司。
虽然中国早已是全球第一造船大国，但欧洲的大型船厂才是这些巨型船舶的主要建造者。截至今年8月，芬坎蒂尼、迈尔和大西洋三家船厂手握着全球80%以上的大型邮轮订单。
现在，来自中国的新兴力量打算改变这一局面。
上海吴淞邮轮港以东20公里，是外高桥船厂的所在地。这家拥有20年历史的造船基地，是中国船舶工业集团有限公司（下称中船集团）最好的船厂之一，它也是国内唯一一家年造船量突破800万载重吨的企业。
10月18日，外高桥船厂正式启动首艘国产大型豪华邮轮的建造，这艘13.5万吨的邮轮计划2023年下半年交付。
它将拥有2125间客房，可容纳5246名乘客，总造价达到7.7亿美元（约合54亿元人民币）。
初次进入邮轮建造领域的中船集团，选择了一条相对稳妥的道路，即通过与国外企业合资，引进成熟的邮轮设计和建造技术。
在2012年豪华邮轮项目筹划伊始，中船集团就启动了合作伙伴的筛选，最终将目标锁定在了意大利芬坎蒂尼集团（下称芬坎蒂尼）和美国嘉年华邮轮集团（下称嘉年华）两家企业身上。前者是世界最大的邮轮造船企业，后者则是全球最大的邮轮运营公司。
经过三年多的谈判，中船集团先与嘉年华签订了邮轮运营的合资协议。又经历了两年的磋商，中船集团、嘉年华与芬坎蒂尼三方签署了具有约束力的“2+4艘”新造邮轮协议。
中船邮轮科技发展有限公司（下称中船邮轮）副总经理汪彦国称，“国际邮轮建造和运营市场呈现寡头垄断、技术和资本密集等特点，我们要运用世界眼光和全球视野，探索出一条中国特色的邮轮产业发展道路。”
中船邮轮是中船集团发展邮轮产业的唯一平台企业和总体责任单位，承担包括邮轮研发设计、邮轮运营以及供应链建设在内的三项任务。作为中方股东，它已与嘉年华、芬坎蒂尼分别成立了合资公司。
其中，中船嘉年华邮轮有限公司（下称中船嘉年华）是首艘国产豪华邮轮的运营方；中船芬坎蒂尼邮轮产业发展有限公司（下称中船芬坎蒂尼）则负责邮轮的详细设计。
按照三方协议，首艘国产豪华邮轮将以Vista级邮轮为母型船。这是一款较为成熟的船型，芬坎蒂尼已以此为平台，建造过三艘豪华邮轮。
首艘国产豪华邮轮的前期概念设计由外方操刀，随后的深化设计则由中船芬坎蒂尼执行，将针对中国市场的具体需求做出相应的改变。
这样的安排已相当程度减少了建造豪华邮轮的挑战，但是要在四年后如期交付这艘船只，依然面临不小的压力。
LNG（液化天然气）船、航空母舰和豪华邮轮，并称为造船工业皇冠上的明珠。若从技术复杂度、建造难度和体量而言，豪华邮轮要远高于前两者。
建造一艘邮轮所需的零部件数量达约2500万个，光是所使用的电缆长度就超过5000公里，接近北京到莫斯科的直线距离。
豪华邮轮包含大量的内装工程，还涉及艺术、娱乐系统和灯光照明设计等不同门类，与中国造船业此前所擅长的货运船和海工项目有着显著差异。
中国船级社总部副总裁范强称，目前国内还很难提供符合豪华邮轮建造所需的优质产品，邮轮建造的配套短板非常明显，亟待解决。
这也是早前日本制造豪华邮轮失败的重要原因之一。本土供应链的缺失，导致交船时间严重滞后，并带来了成本的急剧攀升。
中船邮轮总会计师孙长庆也提醒称，首艘国产豪华邮轮的大量配套仍需海外采购，有一系列的时间跨度及运输问题，对按时交船形成制约，这是设计和建造邮轮过程中应该非常注意的。
在中船集团未来建设国产豪华邮轮的过程中，补齐供应链短板，被视作重要一环。其计划实现的方式，既包括开拓国内现有企业的能力和资源，也将考虑通过收购国外企业，吸引境外企业在国内合资或者独资经营等多种形式。
这方面的一项重要进展，是中船邮轮与德国邮轮内装企业R&M集团的合作。双方计划联手在中国开展邮轮内装业务，并将成为首艘国产豪华邮轮的潜在舱室内装分包商。
就目前而言，类似的配套供应体系建设尚处于起步阶段，一艘豪华邮轮通常需要与数百家供应商形成紧密的战略合作关系。
对于拥有成熟供应链且熟悉邮轮建造工艺的海外船厂来说，从签订订单到最终交付一艘邮轮，约需要三年时间，期间会经历分段建造、下坞和内装、海试及交船等多个节点。
从零起步建造首艘国产豪华邮轮的中船集团，则为此预留了近四年。中船邮轮副总经理汪彦国说："现在看，还有四年时间，但对于我们来说，是只争朝夕。"
首艘豪华邮轮在2023年如期交付后，将由船东中船嘉年华运营。这样的安排，也是基于对国产豪华邮轮建造风险的考虑，中船集团与嘉年华通过合资形式，形成更高强度的利益一致性。
在这家合资公司中，中船集团和嘉年华的持股比例为60%和40%，与中船芬坎蒂尼的股比一致。
在国产豪华邮轮交付前，中船嘉年华将先期运营两艘现役的豪华邮轮，逐步形成邮轮运营能力。
这两艘邮轮名为“大西洋号”和“地中海号”，它们此前均隶属于嘉年华。去年进博会期间，双方签署了转让协议。今年11月，两艘邮轮将完成产权交割。
按照计划，如果“2+4艘”国产大型豪华邮轮逐步到位，到2028年，中船嘉年华将拥有一支至少由八艘邮轮组成的船队，它将与股东方之一的嘉年华统筹运营中国市场。
目前，嘉年华旗下的歌诗达和公主邮轮两大品牌均已在国内部署了船队。
除中船集团外，还有更多的国家队以不同的角色出现在了中国的邮轮市场上。
一个月前，一家名为星旅远洋的合资企业，开启了以厦门为母港的邮轮首航。它的股东为两家央企，分别为中国旅游集团和中远海运集团。
星旅远洋在一年前购入了一艘6.9万吨的豪华邮轮，将其翻新改造，并更名为“鼓浪屿号”。由此，本土邮轮公司所运营的邮轮数量增加到了三艘。
这显然只是一个开始。中国旅游集团副总经理王刚称，星旅远洋计划以购买和建造相结合的方式，将邮轮船队的规模扩充至三到五艘。
招商局集团也提出了类似的目标。这家全球财富500强榜单上的大型央企，同样在探索组建中国本土的邮轮船队。招商局集团副总经理王宏称，“要让中国人坐上中国制造和运营的豪华邮轮。”
今年初，招商局集团签订了分批建造四艘3.7万总吨豪华邮轮的协议，每艘造价20亿元。
在上海国际邮轮经济研究中心副主任叶欣梁看来，国内的豪华邮轮行业正处于培育期，需要大量投入，只有央企这样资金实力雄厚的企业才会愿意介入。
“除了经济考量之外，央企也有服务国家战略的需求。”叶欣梁补充说。
阿诺德·唐纳德（Arnold Donald），这位嘉年华的首席执行官也出现在了文章开头提到的那场邮轮行业高端论坛上。
在被问到那个问题——中国何时会成为全球最大的邮轮旅游市场时，唐纳德说，这一天何时出现，将取决于中国市场所布局的邮轮数量，而他相信，这一时间点将在20年之内到来。
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