不是不想走 在华日企：“想说离开不容易”

　　瑞穗银行法人推进部主任研究员 汤进：美国与5月15日宣布新规，要求使用了美国的技术或设计的半导体芯片出口给华为时，即使是在美国国外的厂商也必须得到美国政府的出口许可证。结合白宫经济顾问库洛德提出的美企撤离中国的建议可见，美国打击华为大大超出了经贸范畴。比起库德洛的发声，日本政府提出资助日企将其生产基地撤出中国的政策似乎更有影响力。新冠肺炎疫情造成供应链停滞的大环境下，日美同时发声将企业撤出中国，一时间在国内引发强烈反响。　　　　　　　　　　　

　　中国经济步入新常态后，外资企业的政策红利在减少，加上中国企业竞争力的提升，外资企业对华投资也日益平稳。近年，在中国国内成本的上升和中美贸易摩擦升级的背景下，在华日企出于分散供应链风险和降低成本的考虑，在疫情前即开始向东盟国家转移。口罩等卫生用品为主旨的日本的迁移政策今后是否会在国家经济安全层面上成为日企撤离的推手？日系车企能否避免重蹈家电企业的覆辙，长期留在中国发展？本文通过浅析日本制造业以及汽车产业在华现状，权衡日企撤离中国说之利弊，知己知彼才能让中日企业在技术和产品上互补，谋求共同发展。

　　新冠肺炎的蔓延导致中国生产的工业产品和日用品向日本出口滞后，日本国内的汽车工厂被迫停产，口罩荒也持续了数月。日本政府在4月7日出台的“新型冠状病毒感染症紧急经济对策”第Ⅳ部中指出，针对某一国家依存度高的产品和零部件，考虑通过生产基地回归日本或向东南亚分散来构建强韧的经济架构。为此日本政府将对中小企业设备搬迁费提供2/3的补助，大企业则提供1/2的补助。　

　　日本虽有国家安全保障方面的考虑，但该政策的目的在于分散供应链风险而非出资鼓励日企撤出中国。该政策无强制力，虽然日企不会因补助大规模撤出中国，但是笔者认为今后中低端产品向东盟转移的步伐加快，日企在疫情之后会增加中国以外的供应商来规避供给风险。

　　2012年以后，中日两国的钓鱼岛问题催生了日企的“China+One”战略。随着中国制造业成本的逐步提高，部分高附加价值且自动化程度比较高的产业回归日本，而劳动密集型产业迁移到人力成本更低的东盟国家，这也是国际分工的必然趋势。另外，中国企业的成长以及产品质量的迅速提升也使部分日企的产品竞争力下降，最后不得不退出中国。

　　日本贸易振兴机构于今年3月至4月，对华东地区的710家日企，华南地区的457家日企进行了是否会调整供应链的紧急调查，结果显示：华东地区14%的日企，华南地区15%的日企会做出调整。在中美贸易摩擦和疫情的双重不确定因素影响下，约85%的在华日企目前持维持态度。其实，过去五年中考虑缩小或转移在华业务的日企占在华日企的比例一直维持在10%，日本制造业总体来说难以离开中国，但部分低附加价值行业为了提升价格竞争力而不得不转移去东盟国家。　　

　　日系车企撤离中国非易事

　　在华常驻日本人目前约12万4千人，虽比2013年减少了2.6万人，但是在华日本商务人士的质量也越来越高，扎根于中国当地，能适应当地环境的人才也在逐步增加。日企的人才储备程度决定了深耕中国市场的可能性。2017年末，在华日企有32,349家，比2015年峰值减少了大约1000家，占海外日企总体43％。这个比率远远高于第2位的在美日企8606家，和第3位的在印度日企2510家。其中在华具有一定规模以上的制造业日企约3700家，占日企海外制造业企业总体的20%(日本外务省统计)。

　利用当地的低成本优势开展产品加工出口，针对当地市场开展地产地销是日企海外生产的主要目的。前者今后向东盟国家转移的可能性很大，后者依赖规模庞大的中国市场已经成中国供应链重要的一部分，汽车产业就是典型案例。

　　日本汽车产业不仅拥有丰田、本田、日产等全球一流汽车厂商，而且建立了庞大的生产体系和复杂的供应链，其精益制造和工匠精神成为全球工业制造技术集大成的核心。1998年，本田和广汽合资成立广州本田，拉开了日本车企正式进入大陆的帷幕。2003年，日产和东风，丰田和一汽分别成立合资公司，为其提供零部件配套的日资零部件供应商追随进入中国，在天津、广州、武汉等地形成了日系汽车产业集群。之后，二级三级供应商以及材料设备厂商也陆续进入华东和华南等地。　　　

　　2019年，日系用车在中国销量突破500万辆，并且在中高端车领域与德系分庭抗礼，市场占有率上升明显。日本车企领头羊的丰田在中国设立了 9 家独资公司、15 家合资公司，合资建立了6 个整车工厂和 4 个发动机工厂。一汽丰田的487家一级供应商，广汽丰田的400家一级供应商支撑了丰田在华162万辆汽车的销量，聚集在天津和广州的日本电装、爱信、丰田纺织、捷太格特、丰田合成、爱知制钢等丰田系6大主力零部件供应商也功不可没。

　　日本汽车零部件工业协会2019年度调查显示：在华日资汽车零部件生产企业共539家，占海外全体的25.8%，销售、研发、管理等企业共119家，占17.6%；在华销售额大约400亿美元，其中出口额仅占12.3%；每家日企的平均营业收入为1.2亿美元，初年度盈利企业占比82.4%，高于全球水平的75.3%；在华正式员工达到28万人，平均每家员工为614人。该协会的调查对象主要是一级供应商，如果按1家一级供应商需要10家二级供应商来推算，539家一级供应商可以带动5000家以上二级供应商，再加上3级、4级供应商以及研发、物流、销售等汽车关联企业构成了庞大的产业体系。

　　2019年，广汽本田和广汽丰田的营业收入分别为1057亿元、980亿元，东风本田也达到了1000亿元。丰田、本田、日产、三菱、马自达等5家车企以及日资一级供应商的在华营业收入估算接近9000亿元。另外日资车企和一级供应商在华员工规模达到40万人，也为中国汽车产业的发展培养了大量的技术员工。

　　日本政府的迁移政策对汽车行业影响有限，中国每年2500万辆规模的汽车需求和完善的产业链使日系车企不仅不会轻易撤离，而且还会加大电动化、智能化等新四化的投资。丰田计划把中国工厂的电动车产能提至72万辆，并与比亚迪成立合资公司共同开发针对中国市场的电动车；日产也在武汉建设年产16万辆电动车的生产基地；广汽本田收购了本田中国的工厂并且在扩大广州工厂的电动车产能。2019年，丰田、本田、日产在华汽车销量分别占各自全球销量的17%，30%，30%。新冠疫情后，欧美汽车市场在短期内难以恢复，这也让日系车企对中国汽车市场寄予厚望。

　　经济全球化和中日产业分工的大趋势不变

　　由于日本国内市场规模有限，日企向海外拓展的主方向不会改变。对日企而言，中国有完整的供应链和丰富的技术工人，中国制造的中高端产品的性价比依然有竞争力。特别是汽车行业构建供应链的周期和投资周期较长，日系车企原则上采取“本地采购、贴近市场生产、地产地销”的海外战略。假如日本车企撤离中国不仅是迁移费用层面的问题而是整个汽车产业体系和国际分工的大手术。日系车企如把生产基地迁出中国，就等于拱手让出中国市场，意味着放弃中国市场。

中国在2001年加入WTO之后，从不到20年的时间里打造了拥有39个工业大类、191个中类和525个小类的行业齐全的工业体系，200多种工业产品居世界第一。作为世界工厂的中国不仅拥有巨大产能和完善的产业链，“中国制造2025”旗帜下成长的华为、中讯、晋华、海康等一批中国高科技企业在某种意义上让美国和日本倍感压力。在受新冠疫情打击下的经济环境中，美国政府的“本国优先”政策在全球范围内如果蔓延，民族主义的抬头会引发国际分工的调整，以及经济全球化趋势的逆转，这也可能对全球经济造成巨大的影响。　　　　　　

　　笔者认为经济全球化的趋势不会改变，东亚地区目前是全球制造业网络的核心，中日之间的产业分工与合作让两国产业链之间的融合度日益提高。在汽车、机械等产业链复杂的产品领域中，中日两国企业虽然存在竞争，但是在创新、提高品质和降成本上依然是共存共荣的互补关系。