5月27日，泰国官方与日本政府签署合作备忘录，泰国首条高铁（由清迈到曼谷）将引进日本新干线技术，这对近来争夺东南亚市场的中国高铁是一次挫败。 原因除实力差距，也和中国高铁背负太多包袱有关。
嫌中国贷款利率高 人前握手，转身就找日本谈
泰国是中、日高铁在东南亚竞争的第一个市场。 2014年12月，中、泰两国就在双方总理见证下，宣布共建高铁。 这个造价超过1百亿美元的计划，是由中方提供贷款，泰国后来认为中方报出的基础建设2％、营运管理4％的贷款利率太高，于是在2015年2月开始密集和日本接触。
日本的新干线高铁系统，虽在国内已有50年营运经验，但至今唯一输出地只有台湾。 日本首相安倍晋三，近来积极推动新干线走出去，以振兴日本经济及政治实力。 因此日本政府提供“官方发展援助”（ODA）贷款，对泰国高铁提供贷款利率不到2％，这就是泰国最后选择日本的原因。
日本在泰国首条高铁之争中胜出，凸显中、日高铁实力的差异。 中国虽拥有世界最长的高铁铺设里程数1.5万公里，但绝大部分都在中国境内。 2014年中国高铁曾输出到土耳其，但铺设长度只有150公里。 墨西哥2014年底原本将引进中国高铁，不过后来爆发贿赂疑云，墨西哥总统取消合约。 因此至今中国高铁仍只有一个输出案例。
过去中国高铁能走出去，主要是靠低廉造价。 事实上中国高铁崛起的过程，和“中国制造”类似，那就是向日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等厂商，购买列车及技术，学会技能后，再改良成中国版高铁。
忧中国技术不成熟 造价虽低，核心仍仰赖他国
但目前在一些关键领域，中国高铁仍仰赖外国，例如其主要零部件仍来自三菱电机、日立等日本厂商。 磁浮列车的核心专利技术，也掌握在日本之手。 2015年4月，日本最新的磁浮列车试验时，创时速逾6百公里的世界纪录。 面对有50年经验的日本高铁，至今不到10岁的中国高铁，技术优势并不多，唯一能胜出的就是价格。
然而中国高铁是否真的便宜，亦颇有疑问。 世界银行2014年研究显示，中国在国内建造高铁的成本，只有欧洲建造同类高铁计划的一半。部分是因为规模经济，部分是因为中国的铁道公司收购沿线农地的金额，只占其预算的8％，而农民们对农地要卖多少钱没有决定权。 以美国加州高铁为例，其收购土地金额是中国的两倍。
此外，在国内建高铁的中国国营企业，还享有低利贷款等优惠，这些优势在国外很难复制。 据2015年2月美国《基督教科学箴言报》（CS Monitor），引述法国铁路经营商SNCF顾问特斯塔（Michel Testard）的话：中国曾对印度高铁进行可行性研究，提出的预算和欧洲厂商相近，“中国（建高铁）成本并不如我们想的那么低。 ”
继泰国之后，中、日高铁在东南亚的下一个战场，将是连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡间的星马高铁。 这个全长350公里、耗资150亿美元的计划，日本的东日本旅客铁道、住友、日立和三菱重工，两年前已整合成财团准备竞标。 中国企业原本各自为战，直到在马来西亚建议下，由中国铁道总公司出面，整合中国铁建、中国中车等六家企业，组成联合体参与竞争。
安全面仍有疑虑 中国打形象广告争星马生意
目前在星、马舆论界，日本系统较占上风。 2014年底新加坡《海峡时报》整版报导，日本新干线运行50年零事故死亡，中、德、法高铁则只在旁用一小栏报导。 2015年2月马国《马来邮报》也称，若星马高铁采日本系统，将获50年安全。 马来西亚总理纳吉5月说，“日本新干线极具竞争力，日本必可提出极有竞争力的竞标。 ”
在舆论界落居下风的中国高铁，也开始打起宣传战。 近来马来西亚民众可在电视上看到一则《中国高铁改变人生》的广告，这部英语短片，由一位在北京大学念书的马国学生现身说法，强调搭乘中国高铁“安全、舒适”。 这是中国高铁第一次在马国电视打广告。
不过广告仍须以产品实力做后盾。 对中国来说，高铁有多重任务：要消化国内剩余产能；要拉拢和别国的关系；要让中国从低附加价值的代工经济，转型为高附加价值的技术提供者；要代表中国的荣耀这些包袱其实都在限制中国高铁的空间。
被外界视为亚投行首任行长最热门人选的金立群，曾说中国企业走出去时，不要老是想着什么战略，这样只会吓跑外国人，而是要在商言商，对外国人说“我们出来不过是想赚点钱。 ”对中国高铁来说，也许回归到单纯“在商言商”的生意本质，才是它与其他对手竞争时更可靠的优势。 （ 撰文：杨少强）
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