台湾高铁有核心技术可以泄漏给大陆吗

       据台媒3月1日报道，台湾高铁公司前副总朱登子被爆去年11月私自与大陆签署合作备忘录，台媒称此举可能将核心技术资料泄漏给大陆，朱登子也因此被台湾高铁予以警告。随后，朱登子在回应中也非常明确表示：“我们是去取经，人家才不会在乎我们的东西。”

       台湾媒体这种集体迫害妄想症，用夜郎自大来形容再合适不过了。无论是从技术上还是从商业上看，台湾高铁都是典型的反面教材。

       在技术上受制于日本

       上世纪90年代，台湾当局设立高速铁路工程筹备处，并以当局出资修建，同时借助民间资本参与的方式共同完成高铁建设。换言之，就是在政府财力有限的情况下，采取BOT模式开展基础设施建设工程。

       就具体的技术路线来说，当时台湾两大财团联盟展开了博弈，一个是台湾高铁联盟，另一个是中华高铁。台湾高铁联盟打算采用欧洲标准，而中华高铁打算采用日本标准。由于政治博弈和商业运作的结果，加上欧洲厂商的售后服务价格比较低，因而在第一轮较量中，采用欧洲标准的高铁联盟胜出，于是先按照欧洲标准搞起来。

       较量失败的中华高铁也随之解散了。就在此时，欧洲发生了件大事，德国ICE发生重大事故，造成了重大人员伤亡和经济损失。台湾岛内舆论也展开了欧洲技术标准安不安全的大讨论。

       由于台湾当局在政治上的亲美媚日，李登辉为拓展与日本关系，向相关部门施压，要求台湾高铁日本必须参与，并特别要求台湾高铁把车辆、信号等改换成日本新干线系统。虽然日本的新干线也曾经出过事故，但在日本方面宣传下，新干线以稳定安全闻名。

       在日本方面与台湾当局磋商后，台湾当局不顾和欧洲方面签约且已经启动部分工程的情况，依旧不惜违约并支付了6500万美元的违约金，转而采用日本新干线技术。

       日本新干线公司拿到了核心机电工程合约，金额高达950亿元新台币（约合186.77亿元人民币），其后又陆续拿到了另外590亿元新台币（约合115.99亿元人民币）的轨道铺设工程。

       可以说，中国台湾在高铁技术上是完全受制于日本的，很多零件都必须向日商采购，一些保养维护工作也必须找日本方面来完成。因此，中国台湾并没有掌握高铁的核心技术，在自家高铁的核心技术都完全被日本掌握在手心，自身并没有掌握核心技术的情况下，台湾媒体“将核心技术资料泄漏给大陆”的说法就令人啼笑皆非了。

       BOT模式并非万能的神药

       1998年，台湾高速铁路股份有限公司由台高铁联盟的5家民企发起成立，并与“交通部”签订了一系列合约和备忘录。

       签订合约的主要内容有：

       高铁公司特许经营权包括高铁的兴建、运营以及车站用地和商用地开发，其中兴建、运营及车站用地开发的特许年限为签约后35年，商用地开发年限为签约后50年；特许期限届满时公司须将相应资产及其所有权无条件移交给政府；

       规定公司将营业利润的10%回馈“交通部”，累积总额不低于1080亿元新台币。台湾高铁的工程预算约为4000亿元新台币，要求其中有1200亿元新台币作为资本金，占总投资的30%，其余2800亿元新台币则向银行贷款。

       规定台当局的公方持股比重不得超过20%，但在BOT项目经营不善的情况下，当局有义务提前接手收购并维持高铁运营。

       ……

       在最初的合约和备忘录中还规定发起股东的投资不能低于资本金的40％，但5家原始发起股东一直利用BOT合约中不完善的条款，减少自身投资资金，并不断诱使台湾当局的资金投入参与高铁建设，直到高铁正式开通运营时5家原始发起股东总共投入294亿新台币。

       由于5家原始发起股东在资金投入上的吝啬与迟缓，为解决资金缺口，（台）高铁公司先是向社会募集资金，又通过岛内25家银行融资3233亿元新台币……最终台湾高铁在2007年初开通运营，实际高铁建设经费达到4497亿元新台币，比计划的4000余亿元新台币超支了10%有余。

       另外，就造价而言，以京沪高铁做对比。京沪高铁全长1318公里，设计最高运营时速380公里，平均每公里造价约为1.67亿人民币。而台湾高铁总长345公里，设计最高运营时速300公里的铁路，平均每公里造价约为3.47亿元人民币。