截至华盛顿时间4月8日，美国联邦航空局（FAA）仍在等待来自中国民用航空局（CAAC）的确认信息。美方此前已在4月4日发出邀请，期待中方派员，参加FAA对波音737MAX系列客机的安全性展开评估的审查委员会。但截至8日，中国方面的答复仍是“虽已收到邀请，但尚未决定是否加入”。
对外界来说，FAA对CAAC的请求是可以理解的，因为3月时的埃塞俄比亚空难事故发生后，CAAC在全球率先发出禁飞令，要求暂停波音737MAX系列客机商业运行，进而暂停了中国境内737MAX系列客机的适航资格。考虑到中美2017年签署《适航实施程序》后，CAAC的适航认证与FAA的认证同样有效，美方无疑是希望中方能改变想法，进而帮波音脱困。
不过，拥有美国之外全球第一大737MAX机队的中国恐怕是不想冒险的。更不用说波音公司在空难发生之后一个月中的表现也令外界生疑。
情报显示，在空难发生后，波音方面极力将外界舆论引向该机的辅助驾驶软件，即“机动特性增强系统”（MCAS），转而
有意掩盖了新型客机机身设计可能存在的空气动力学问题。考虑到此前外界已经披露了FAA把安全认证外包给波音，让波音既当运动员又当裁判员的局面，这可能就意味着波音客机的问题绝非给软件打补丁这么简单，
737MAX的致命问题恐怕也还没露出水面。
737MAX的机翼设计难以更改，导致其发动机几乎贴地（图源：VCG）
波音是否在避重就轻
对波音公司来说，埃塞俄比亚航空（简称“埃航”）3月10日的空难正在对其带来严重打击。这场空难和2018年10月29日的印尼狮子航空空难一起，让包括CAAC在内的全球各大航空机构感到警觉。
目前，CAAC对涉事的“737MAX”系列的禁飞令与暂停适航资格的安排，已让全球航空公司信心动摇，如印度尼西亚“鹰记航空公司”就向波音公司申请换货。即便是美国国内的各大航空公司，也出于对安全的考量，选择继续停飞相应客机。这种困境使得波音宣布“降低产量”，“从4月中旬开始将产能由每月52架客机调整为42架”。
当然，波音目前最首要的问题还是尽快通过FAA对737MAX的“全面审查”。但当FAA在4月3日发布消息时，美方披露的监管审查内容就令外界哗然。
在4月5日时，FAA指定的审查小组组长在接受采访时已披露，本次审查的重点在于是客机飞行员与系统的“人机交互”。
空难之后，波音方面便专门强调坠机的主要原因是飞行控制系统故障（图源：VCG）
考虑到波音此前已经针对MCAS打了补丁，波音方面也屡次强调埃塞俄比亚及印尼的空难系MCAS的过失，而非单纯技术问题。当FAA还希望CAAC尽快在这个调查问题上开口时，这种态度就难免让分析人士心中生疑。
问题究竟在谁身上
事实上，自从埃航空难之后，外界对737MAX设计问题的质疑就没有停过。而这系列一问题对于该型客机可能是致命的。
资料显示，波音公司设计737MAX的用意从一开始就有赶鸭子上架之嫌。在其竞争对手空中客车公司宣布研发使用新型节油大功率发动机的A320Neo之后，波音方面就不得不加速研发737系列新型客机的进程。为赶工，波音甚至还动用了自身在FAA的关系，令该公司得以“自审”其客机的可靠性。
很快，波音737MAX系列客机终于在一路绿灯后在2017年出厂。该机实现了降低油耗14%的设计目标，也在市场上打败了发动机出现故障的A320Neo。波音公司还强调全球各大航空公司此前运营737NG系列的机队飞行员可不经培训，直接换用737MAX客机。
但当波音把新型大功率CFM LEAP-1B发动机安排到传统机翼上时，737系列沿用了50年的经典设计就难以为继。资料显示，737的机翼很低，但是过去50多年来，每一代新涡扇发动机都追求更大的推力和更高的燃油效率，所以也就越来越“粗胖”。从上一代的737NG开始，该型客机的机翼下已没有足够的空间来吊挂发动机。
这样一来，737MAX系列使用的发动机不仅被强行削平下半部分，波音的设计师更选择把发动机配置位置向前上方挪移，737MAX的起落架也因此延长了至少8英寸（约合20.3厘米）。这种配置导致该型客机容易以大迎角飞行，有造成客机失速坠毁的危险。
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