知情人揭密：东航云南控股变迁 藏飞安隐患

　　东方航空737客机MU5735航班于21日（周一）在广西坠毁。据中共官媒央视报道，27日（周日）上午，搜救人员在撞击点东侧山坡坡面1.5米土层下，发现飞行事故客机的第二个黑盒子，官方确认机上132名人员全部遇难，这是近30年来，大陆最严重的空中安全事故。　

　　3月24日在中国广西省梧州，搜救人员在中国东方航空公司MU5375航班坠毁现场搜索遗物。

　　曾任职于大陆航空公司，目前定居于美国的知情人常苏（化名）披露，此次发生事故的中国东方航空云南有限公司（China Eastern Yunnan Airlines，以下简称东航云南）与中国东方航空股份有限公司（China Eastern，以下简称东航）由于企业文化差异和新公司归属感不足等问题，始终纷争不断，“老云航”与“新东航”之间，在管理与利益分配上也一直存在分歧。

　　东航云南控股变迁

　　东航云南的前身是1985年，中国民航和云南省政府筹建的“云南省航空公司”（Yunnan Airlines），独家运营云南省内航线，1992年7月改组成为“中国云南航空”（China Yunnan Airlines）；2002年，中国云南航空与中国东方航空联合重组，成为其下属的航空运输企业，改组为“中国东方航空云南分公司”，2010年，公司又进行持股变更，成为现在的东航云南。

　　云南航空一度是大陆最盈利的航空公司，因当地旅游业兴旺，在并入东航之前，云南航空的经济效益很好，员工待遇也比较高，但在并入东航后，员工待遇不仅下降，与其它同行相较，待遇明显偏低。

　　常苏表示，东航总部对各分公司飞行员的薪酬标准是按照航线的重要性划分，飞支线的小时费自然会远远低于主线。但东航总部却忽略了两个重要因素，一是云南的旅游地位促使东航云南分公司盈利远高于其它分公司，同时因云南地貌特殊，飞行云南支线机场的难度加大。

　　因此，站在飞行员的立场思考，飞行工作难度最大，但薪水领得却最少。这就是东航云南和东航总部之间矛盾重重的起因。

　　根据东航集团财务报告，东航云南是2021年其下属公司中唯一盈利的航空企业。东航云南2021年上半年营收为35.17亿元，按年增长57.50%；净利润0.33亿元，按年减亏7.95亿元；旅客运输周转量为6998.03百万客公里，按年增长82.31%，承运旅客552.91万人次，按年增长74.86%。

　　在东航与航空主业相关的“控股”、“参股”公司项目下，东航云南2021年上半年营收年增速并不特别突出，但净利润表现良好，是当期唯一没有亏损的航空公司。东航在2021年上半年亏损52.08亿元，但营利的东航云南，却不见得受东航管理层青睐。

　　东航的“上海保卫战”与包头空难

　　2004年11月21日，一架由内蒙古包头飞往上海的庞巴迪CRJ-200型B-3072号MU5210航班起飞后不久即坠入包头市南海公园湖中，发生爆炸起火。当时机上47名乘客、6名机组人员以及地面2人，共55人丧生。

　　东航2004年11月22日发公告称：“失事飞机是由公司的全资子公司——中国东方航空云南公司所拥有和运营。公司董事会相信这一事件不会对本公司的生产经营和财务状况产生影响。”东航澄清自身与东航云南的关系，并与此空难事件切割，失事飞机是“老云航”拥有和运营，并不会影响东方航空。

　　2005年5月26日，时任中国民航总局局长杨元元公布事故原因是人为错误：飞行机组起飞前未执行“除冰程序”，因机翼结冰导致飞机性能恶化，起飞后即失速坠落。

　　但此事故背后还有深层原因。为了确保东航上海基地的地位，东航在2004年发起了“上海保卫战”，调集了全国14家分公司的1500名机组成员云集上海。尽管当年上海的客运市场占有率从31%提升到了36%，但业界普遍的看法是：这一战役导致了东航内部各个分公司和总部的严重利益冲突。

　　原来只在云南省内部飞行的CRJ-200被总部调往包头，但东航内部流传的说法却认为这是导致包头空难的重要原因之一。因常驻昆明的云南机组缺乏在北方冬季飞行的经验，因此或许并未预见到11月在包头过夜的飞机机翼上会有积冰，外加未执行飞行准备阶段的标准操作程序，才导致了这场不应发生的惨烈空难。

　　331东航返航事件曝劳资纠纷

　　2008年3月31日，东航云南分公司18个省内航班“集体返航”，导致航班大量延误，千余名旅客滞留机场，引发社会关注。初时东航管理层以“气候”原因为由搪塞，后又碍于舆论压力，改口称是“人为”因素，勒令云南分公司总经理和党委书记停职，参与返航与罢飞的机组人员实施“暂时停飞”、“接受调查”的处分。

　　2008年3月29日，《致东方云南公司全体飞行员的一封信》开始在东航云南分公司飞行员宿舍里流传，这封信是“返航”事件的导火线。信中列出的第一条写道：“在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东航武汉公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹，再则，原云南航空公司飞行员的待遇在当时均高于国内兄弟航空公司。”

　　“返航”事件，将云南省政府与东航之间潜藏数年的矛盾暴露在大众面前。时任云南省委宣传部副部长、外宣办主任、省政府新闻办主任蔡春生含蓄而严厉地对外表示：“对于这起事件，东航不能没有声音。我们政府要对来云南的旅客和游客有一个说法。”

　　2009年，东航集团董事长兼党组书记刘绍勇与云南省政府进行谈判，将原先东航全资控股的东航云南变更为东航持65%股份，另35%股份则由云南政府控制，2010年“中国东方航空云南分公司”易名为“东方航空云南有限公司”。

　　记者已就2004年内蒙包头空难以及2008年东方航空返航事件，向东方航空发信要求置评。至截稿前仍未获得回应。

　　云南省政府与“东航”的利益冲突

　　东航云南更名与持股比例变更后，该公司内部管理的问题并未获妥善解决。东航并未对2008年返航事件做更进一步说明，仅对涉事人员进行惩罚，飞行员因补缴个人所得税而触发罢飞、返航的消息也被掩盖，官方媒体对东航的劳资纠纷几乎避而不谈。

　　据官媒“人民网”报道，云南机场赴市区的计程车司机曾与记者侃侃而谈：“云南这个地方旅游很发达，听说云南分公司对东航的利润贡献最大，但云南分公司的员工工资比其它分公司要低，出现不满情绪很正常。应该说东航的管理有问题。”东航管理混乱和压榨公司内部底层人员，飞行机组人员对公司管理层存在普遍不满情绪已成为当地人的谈资。

　　2010年，云南省政府取得35%的股份后，“东航云南”也未与“东航”平起平坐，云南地方政府并不具有东航云南的决策权，或分得对等利益。东航利用上市资本收购云南航空后，获取其在大陆西南航线的优势，但显然未承当应负的责任和解决问题。

　　当时东航现有的国际航线并不能完全适应云南省“招商引资”和“内引外联”政策的需求，因参与中国－东盟自由贸易区（CAFTA）、大湄公河次区域经济合作（GMS），以及孟中印缅区域合作组织建设，云南省对外交往的需求越来越频繁，云南省市领导曾多次召开专题会议讨论开通新国际航班的可行性，希望获取东航支持，但效果不彰。

　　对于东航而言，东航云南就像是个烫手的金鸡蛋，尽管获利丰富，但却问题不断，包头空难和331返航事件，造成东航整体品牌受创。

　　“东航云南”与“东航”长期的纷争原因之一是云南省政府与“东航”的利益冲突，但真正受影响的是所有搭乘飞机的旅客，因东航云南与东航长年累积的问题，严重影响了飞行团队的稳定性，331东航返航事件是一极为显着的例子。

　　东航管理失当与自行维修酿飞安隐患

　　依据美国航空管理局发布的适航指令，总共飞行30000次以上（15年，每年2000次）的飞机应在一周内进行检查，22600次以上（11年）的飞机应在一年内进行检查。

　　2019年，波音公司检查全球1200架符合上述条件的飞机，召回出现“泡菜分叉”（Pickle Fork）的飞机，东航的两架波音737-800 NG也在招回修复飞机之列。

　　但东航却未将飞机送至波音公司在加州维克多维尔（Victorville）设立的维修站，而是自行维修，承担此维修责任的正是东航云南维修基地，当时东航还为此制作了纪录宣传片，表彰东航“多快好省”、“大干快上”和“高效完成”的杰出业绩，但波音公司是否正式授权东航进行维修？维修后的品质是否经过波音公司官方验收承认？这些都并未在宣传片中说明。

　　借此可知，东航的飞机维护并不规范，经济利益考量也恐大于飞机安全。

　　中国大陆的央企职工往往包含两类，一类是创造生产价值的技术和行政人员，一类是负责监控和箝制员工思想的党政工团人员。前大陆航空公司员工表示，在国航、东航和南航这三大航中，东航的党政工作是走得最左的，其对员工、尤其是技术人员无处不在的思想管控，造就了非常压抑的企业文化。

　　拥有航空公司运输飞行员执照（ATPL），目前定居加州的Sky表示，飞行员的体能与情绪都须保持在稳定的状态，机长定期体检与不定期体检中，都包含心理评估，若东航云南飞行员长期处于被压抑的情况，非常不利于安全驾驶飞机，但在中共体制下，这似乎是长期被忽视的问题，也是严重的飞安隐患。