东航空难调查 业界人士：应关注人为因素

中共航空安全监管机构近期发布737-800航班空难初步报告。资深飞行机师指，根据初步报告，排除了导致航空事故的天气、指挥和飞机等原因。今后的调查方向不应忽视人为因素。

3月21日，由昆明飞往广州的东航737-800波音飞机MU5735航班在巡航高度突然垂直俯冲，并坠毁在广西梧州市境内，机上123乘客和9名机组人员全都遇难。

初步报告在陈述飞机飞行经过时称，当日下午2点20多分，“飞机脱离巡航高度”，“广州区域管制雷达出现‘偏离指令高度’告警”，“管制员随即呼叫机组”，但是机组没有应答。

根据初步报告，中共官方雷达“最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度3380米，地速1010千米/小时，航向117度”等等。

分析：飞机爬升后又俯冲的原因

对于北京的初步报告，国际社会深表不满。在中共发布该报告后，《纽约时报》报道认为，该报告不过是对坠机事件的已知信息进行了归类而已，它未能解开在天气晴朗的情况下坠机的谜团。

《纽约时报》说，东航波音737-800，“在8900米的高度巡航时突然几乎以垂直角度下落，在下落过程三分之二的地方短暂爬升后又恢复了垂直下落，直至坠毁”，初步报告没有对此做出任何推论，以解释出现这种现象的原因。

而中共的报告称，初步报告内容一般包括当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论等等。中共民航局航空安全办公室副主任李勇称，30天内几乎不可能完成对导致一起运输航空事故原因的分析工作。

对此，资深飞行机师高飞4月28日说，初步报告虽然不要求对事故原因有个分析并做出某种结论，但是，基于Flightradar24数据分析，飞机突然俯冲，短暂拉平爬升，说明飞机可能处于可控状态，极可能有飞行员在操纵。

高飞是有着26年飞行经验的美国资深飞行机师，他曾在中国执飞，具有驾驶波音737-800（失事飞机机型）的丰富经验。

从官方报告：飞机本身没问题 天气指挥正常

高飞针对中共官方的初步报告表示，“从目前的事实看，导致航空事故的天气、指挥和飞机原因都排除了”。

根据中共官方初步报告，MU5735航班适航证件有效，最近一次A检（31A）和最近1次C检（3C）均未超出维修方案规定的检查时限。

该报告还说，3月21日航前和短停放行也没有故障报告，也没有故障保留；飞机上没有危险品货物；那天飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备都正常，没有危险天气预报。

此外，在MU5735航班偏离巡航高度之前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥都正常，在飞机偏离巡航高度前4分钟55秒，陆空还进行了正常通话，这也是飞机坠毁前的最后一次正常通话。

高飞对此表示，根据初步报告，从事实角度上看，“中共官方的雷达信息与Flightradar24的信息基本一致，二者交互验证”。

“初步报告罗列的那些信息还说明，地面指挥和天气也没问题，飞机上也没有危险物品。

“而在中共官方雷达失去与飞机的联系后，Flightradar24的ADS- B则继续接收到了飞机的信息。这说明MU5735上的ADS- B没有被关闭，是正常的，飞机的应答器也没有被关闭。

“上述事实说明，东航MU5735航班在垂直俯冲坠机时，飞机本身正常，不存在机械故障。

“甚至737-800机型本身也没有什么问题，因为通常，事故初期报告会有安全建议，提醒使用同样飞机的单位注意哪些问题。但是，北京的初期报告没提什么安全建议。”高飞表示。

“另外，发生空难后，东航停飞的200多架飞机，都是波音737-800机型，现在也彻底复飞了。那说明，包括事故调查组、中国民航局都认为这一机型的飞机没有问题。”他还表示。

此外，初步报告中写道，“距主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。”

高飞对此强调，“一个翼尖小翼掉落在坠机现场12公里外，不是导致坠机的原因。这个小翼的功能是帮助飞机省油，有的飞机并没有这个部件。”

分析：空中解体不太可能

综上所述，高飞认为，排除了飞机、天气和指挥等原因，对于调查这次事故原因来讲，还有一个不容忽视的问题：MU5735航班是否是在空中解体的。

根据北京的初步报告，调查组在“现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸”。

“坠机现场的发现表明，飞机的主要结构完整，飞机在空中没有解体，它是在撞地后解体的。北京官方初步报告对此也有明确说法。

“从在主撞机点现场发现的飞机残骸，就可对飞机是否是在空中解体做出判断，这一点是做不了假的。”高飞强调道。

根据国际民用航空公约，美国国家运输安全委员会（NTSB）授权代表及技术顾问一行七人组成的工作小组参加了MU5735空难调查，他们从飞机设计制造角度，为中方分析事故原因提供技术支持。

与坠机相关的几大疑团

此外，与坠机相关还有几大疑团未解。

首先，在坠机过程中，飞机的应答器没有关闭，在这种情况下飞行员既不呼救，也不回答地面呼叫。

“只要能操纵飞机，你（飞行员）一按发射钮，就可以发出求救信号。可是，（飞行员）没有发出求救信号，也不回应地面呼叫。飞行员要么是故意的，要么就是惊慌失措，彻底乱了方寸。

“但是，飞行员都是经过一定训练的，危急时刻想不起来呼救已经不可思议了，听到地面呼叫，竟然还想不到应答，无论什么原因都解释不通了。”高飞强调说。

其次，737-800这个机组一般是6～7人编制，而官方报告称，MU5735航班机组有九人，为什么多出2～3人？

另外，为什么至今还不完全公布MU5735航班上的所有人员的名单。而在国际社会，旅客和机组人员名单一般都是透明可查的。

高飞表示，与国际社会相比，中共比较专制，它不完全公布机上人员“要么是有什么特殊目的，要么是恐惧民众知道一些情况”。

排除诸多坠机原因 人为因素值得关注

鉴于以上谜团，高飞认为，导致航空事故的其它几个因素都被排除了，人为原因也就值得关注了。所以，调查机组人员以及与MU5735航班出行有关人员就应该是今后调查不可忽视的方向了。

北京的初步报告称，无论是当班飞行机组，还是客舱机组和维修放行人员资质符合要求。

对此高飞表示，资质没问题，不应是空难调查可以绕过对机组等人员调查的理由。

“资质可测，但是思想情绪不能测。就像酒后驾车一样。司机的资质符合驾车的要求，但是在酒精作用下，驾驶技术就不能正常发挥。”高飞强调道。

高飞还强调，初步调查对每个机组人员的基本情况，都没给出一个详细的解答，官方对这一切也不做解释。

公开资料显示，具有40年飞行经验的副驾驶张正平，是局方检查员，这是航空领域最高职称，是教员机长，而且是东航一批五星机长。2011年获民航局功勋飞行员称号；可是，悲剧发生后，官方在多次通报中都只提他是副驾驶。

他驾驶过四种不同机型，累计安全飞行超过3万小时，MU5735航班机长杨鸿达，32岁，飞行时间仅为6,709小时。

所以，东航坠机事件发生后张正平引起人们关注。公众质疑，祖师爷辈的张正平为什么降到副驾驶的位置上等等。

网上甚至流传，空难发生二十分钟后，公安人员在张正平临时下塌的宾馆找到了张正平留下的遗书，揭露自己和一些其他同事遭到东航迫害和不公正待遇等等。网上还流传，飞机失事时，张正平喊出的最后一句话是：“我下去了，不知道是地狱还是天堂”等等。

应该把人为因素纳入调查的重点

高飞指出，应该把坠机的人为因素纳入调查的重点，应该让公众对机组人员的基本情况有个了解。

“有网民传，飞机坠毁是张正平报复性自杀行为导致的，官方说是谣言，但却不拿出事实辟谣，不告知具体的真相。这也不是对事故调查应该有的态度。”高飞说。

高飞认为，调查组成员很可能已经掌握了机组人员的基本情况，因为对这种信息的调查，不需要解读黑匣子。只是北京不愿意让民众了解到这些情况。

“调查组成员都是调查航空事故很多年的专家，他们知道从哪方面下手。我相信，目前他们对机组人员的情况已经了解得非常清楚，他们心里有答案，只是没有告诉公众。

“但是，要彻底解开大家心里的疑问，给大家一个放心，我觉得这样才是一个负责任的事故调查。”高飞指出。

“但是，依据目前的事实，一切都正常，那也就很难找到事故的原因，就像马航737一样，事故原因成了未解之谜。

“那如果黑匣子能读出来，证明飞机一切正常，我们再怎么去探询事故的原因呢？这个值得深思。”高飞强调。