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刚刚,中国唯一经济负增长的省会城市诞生了
www.creaders.net | 2022-08-05 13:44:57  智谷趋势 | 0条评论 | 查看/发表评论
 

刚刚,北方发生了大事。

最近,31个省会/直辖市中有29个公布了上半年的GDP。

北方包揽了全国前三名,分别是太原的15.68%、银川的14.86%、石家庄的10.96%,增幅非常惊人,为北方狠狠扳回了一局。

中国最大的两个中心,北京增速仅有1%,几乎垫底,上海增速-3.8%,直接跌穿地板。

但最最倒数的,还要算长春,上半年GDP为3073亿元,同比下滑了10.5%,是全国唯一一个负增长的省会城市!

原因显而易见。数十天的疫情封控期,长春市的项目基本全部停工,产量和投资大幅下滑。

尤其是一汽在长春的五家主要制造工厂,也处于停工状态。当作为唯一支柱产业的汽车全面停摆时,长春乃至整个吉林的经济便处于低迷状态。

这恰恰暴露出了东北的阿喀琉斯之踵。

作为早已深深嵌入吉林经济脉搏的央企,一汽集团贡献了全省六分之一的税收。

刚刚,中国唯一经济负增长的省会城市诞生了

一汽打喷嚏,两千多万吉林人都得感冒。任何风吹草动,都会直接作用在长春上。

疫情只是短期波动因素,只要不卷土重来,相信下半年长春就能步入正轨。然而,相比当前,我更担忧的是“未来”。

此时此刻,尽管有无数东北朋友都在谋划图们江出海口,为吉林成为沿海省份奔走呼号,但是这条江,真的能振兴东北吗?

1

作为中国第一个汽车城,长春位于东北亚十字经济走廊的核心地带,素有“东方底特律”之称。

全国7个汽车年产量超百万的城市当中,只有广州、上海、长春三市超过200万辆,妥妥的汽车之都。

这里,盘踞着一个在全球工业界里赫赫有名的巨兽——中国第一汽车集团。旗下拥有自主品牌红旗、解放、奔腾,以及合资品牌大众、奥迪、丰田等。

刚刚,中国唯一经济负增长的省会城市诞生了

近70年来它日夜不息,吞吐出了5000万辆汽车。在铁与火的沐浴中,登顶《财富》世界500强第66位。

可以说,长春即一汽,一汽即长春。

我从来没见到过,一个人口快逼近1000万的大城市,会将自己的命运深深的绑定在某个单一企业身上。

2019年,在中国大规模减税降费的大背景下,长春市汽车制造业税收从353.6亿元降至303.4亿元,其中,一汽集团贡献约300亿元。

这是一个什么概念?

要知道,2019年长春二十多万户企业吭哧吭哧干一年,也就创造 973亿元全口径税收,一汽集团一家公司就占了31%。

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关键是,一汽集团员工总人数也才12万人啊。

当然,这973亿元的税收不会全部放在长春的地方国库里。经过一系列转移支付的操作之后,留在长春一般公共预算收入中可供支配的税收收入,实际上只有333.7亿元。

300亿占比333.7亿元,那就是90%左右。

是不是很吃惊?

更吃惊的还在后头——2019年吉林省税务部门组织全口径税收收入1778.5亿元,一汽集团占全省份额高达16.8%!!!

一汽打喷嚏,两千多万吉林人都得感冒。

长春的经济,对于汽车这个单一传统支柱产业的依赖度,已经到了相当夸张的程度。

2020年,长春汽车工业企业资产和利润总额为6300亿元、466.8亿元,分别占全市规模以上工业企业63.9%、81.6%。

剩下的汤汤水水,再由农产品加工、光电信息、生物医药等产业瓜分。面对汽车这个庞然大物,其他产业明显相形见绌。

2020 年,长春实现6638亿元的GDP,其中工业增加值为2327.6亿元。而汽车工业完成增加值 1291.9 元,占比全市GDP的19.4%,工业的55.5%。

换句话说,汽车制造业支撑起了长春一半的工业,三分之一的税收,五分之一的GDP。

说是一业独大,一企独大,一点都不夸张。

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然而,这种状况存在着一定的隐忧。

此时此刻,当笼罩着滚滚浓烟的工业革命逐渐远去,长春的传统汽车工业已走到了命运的十字路口。

为什么这么说?

2

在碳中和的历史趋势下,传统燃油车的生存空间会逐步归零, 未来,一定是属于新能源汽车的时代。

而这个全新的赛道,玩法已经完全变了。

传统燃油车最核心的部分是发动机,这个零部件的水平直接代表了品牌的价值和档次。

为什么布加迪威龙一台能卖几千万?

因为人家是全世界最快的顶级跑车啊,一踩油门就能飙到400多公里/小时,比高铁还要快。这对汽车的动力性、制动性、稳定性、平顺性等工艺要求非常之高。 

传统一台燃油车有几万个零部件,是大规模生产的民用产品之中最为复杂的制成品,综合考验一个国家的冶金、机械、材料等基础学科,堪称工业中的工业。

海外走过百余年的历史,拥有无可匹敌的技术优势和品牌优势。长春,便是依靠奥迪、大众、丰田等合资品牌赚得盆满钵满。

到了新能源汽车,一切都变了。它最核心的部件不是发动机,甚至不是电池组,而是各种各样的软件。它们直接决定了你的智能座舱和自动驾驶技术有多厉害。

一句话,新能源汽车时代比拼的其实不是有多快,而是有多智能。说是汽车,不如说是一台架在车轮上的电脑。

等到L5级自动驾驶运用后,汽车会解放双手占用消费者大量时间,成为万物万联的核心平台。失去这个入口,一切传统行业都将失去意义。所以华为、小米、恒大们才会疯狂抢滩。

摩根士丹利预测,未来汽车的价值构成,硬件比例将下降到40%,剩余60%由服务、软件及内容主导。

比之机械工程师,未来算法工程师、电子架构设计师可能还要更重要一些。如果说过去是机械定义汽车,是硬件为王。今后是软件定义汽车,智能化为王。

汽车产业的底层逻辑已被重塑。

在这个新的赛道上,强如奔驰宝马奥迪等燃油车巨头,也优势不再。更遑论那些低层次的自主品牌了。

庞大的传统产能,其实存在着随时崩塌的可能性。因此,从燃油车到新能源汽车,是转型,更是一场生死时速的追逐。

产业结构单一的长春,实在无法高枕无忧。

早在100多年前,美国就诞生了全球第一个“汽车之城”,底特律。这座城市的衰落历史,清晰映射出产业结构单一的巨大隐患:

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上世纪 30 年代,底特律集合了克莱斯勒、通用和福特三大汽车巨头,汽车产量占据美国80%、全世界70%,是名副其实的汽车之都。

二战之后,底特律吸引了大量南方的非洲裔来此谋生。不料在1967年爆发了非常严重的种族冲突,熊熊烈火燃遍城市各个角落,白人中产阶级开始大量外迁。

加上日本汽车的崛起,底特律的汽车工业在内外交困之下急速萎缩。税收锐减,裁员失业,犯罪频发,人口逃离。

城市人口从鼎盛时期的185万下降到2010年的71万人,成为了60余年来美国人口减少最多的城市之一。

要知道,底特律巅峰期时的经济总量,八成依赖汽车及相关行业。汽车集群不景气,却根本就没有其他产业能够替补上来,地区经济直接硬着陆。

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产业结构过度单一,才是美国第一个汽车城大溃败的症结所在。

那么,被称为“东方底特律”的长春,又能否解开拖垮底特律的莫比乌斯环,走向一个新的未来?

3

事实上,为了不被时代所抛弃,一汽很早以前就开始谋划转型了。

千禧年的钟声刚刚敲响,一汽集团作为国家第一批863新能源项目牵头单位之一,就率先成立了电动车项目组,比特斯拉的出世早三年。

2011年,马斯克第一辆Model S还在襁褓之中时,一汽集团发布了“蓝图战略”。这个涉及98亿元巨资的宏图大业,包含了13款新能源乘用车和3款新能源商用车的研发生产。

三年后,广州的何小鹏跳进了造车这个时代漩涡。他从广汽、上汽、宝马、兰博基尼等车企忽悠来一大帮年轻人,一起为梦想窒息。

而此时,一汽已野心勃勃的提出,到2020年要占取15%以上的市场份额,并顺手上市了四款新能源汽车。

大多数人还在酣睡时,一汽已起了个大早。

最后效果怎么样呢?

2021年,一汽集团在全国的生产基地共造出了334万辆汽车。

长春作为大本营占了72.4%,为242.1万辆。其中,新能源汽车经过二十年的不懈奋斗,产量终于提升至了10.7万辆。

10.7万辆!占比全部产量仅有4%!!!

……

未来,等传统燃油车被电动车颠覆之后,长春想要维持当前的汽车规模并不容易。它无非两条路径。

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第一存量转型。

逐步停产燃油车,全部转型生产新能源汽车,但这条路,未必坦途。

在新的赛道上,传统汽车巨头跟蔚小理以及特斯拉站在同一起跑线上,甚至说还要落后半个身位。

不管是奥迪大众以及自主品牌,都受到这些新势力的围剿,能否突破重围还是一个疑问。

今天,当中国车企在全球新能源汽车销量前二十中霸占八个席位,比亚迪以59.38万辆的销量位居全球第二时,一汽根本不见踪影。

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可见大象转身,殊为不易。

第二个路径,是引入增量。

把外来的和尚引进来,比如小鹏、蔚来、理想、零跑、特斯拉、吉利、比亚迪等,都是具有市场竞争优势的新能源汽车。

但是,这条路也不容易。

当初,中国第一汽车集团之所以能够落户长春,最重要的原因是靠近苏联,而且还有中东铁路能直达莫斯科,为苏联的援助运输提供了极大便利。这主要是地缘政治主导的。

此后长春汽车制造业发展壮大的背后,一直离不开有形之手的助攻。

1988年,国务院发布的《关于严格控制轿车生产点的通知》明确提出,国家只支持一汽二汽和上汽三轿车生产基地,和北京天津广州三个轿车生产点,原则上不再批准任何其他的生产点。这个“三大三小”布局,直到世纪之交都未曾被逾越。

而按照当时的政策,海外汽车巨头想要通过在华建设整车厂来占领中国市场,,必须找一家中国车企合作,以合资公司的方式落户,不能独资进来。

一汽就是在这样的契机之下,才能够顺理成章的抓住大众,拿下15万辆捷达、高尔夫项目,一度成为国内最大的轿车基地。

长春汽车产业能在合资时代真正走向规模化和集中化,得益于国家的“三大三小”战略。

如今到了市场经济时代,一切都变了。自然经济规律,才是影响企业布局的最重要因素。

长春深居内陆,交通运输条件不便利,又远离汽车主要消费市场,哪个造车新势力,愿意跑到冰天雪地的长春投资建产?

最近十年里,东北内陆地区就没有一个外来新增公司落户建设整车厂。唯一的一家是恒驰,但爱马仕哥在沈阳画了一个圈后也不了了之了。

一句话,计划经济时代的馈赠,到了市场经济时代不一定就有。这不由得令人捏了一把汗。

4

长春最大的幸运是拥有伟大的一汽,最大的麻烦是只有一个一汽。

在东北,一业独大,一企独大的现象其实比比皆是。“央企经济”撑起了不少东北老工业城市。

2015年经济日报曾报道,央企一旦出现亏损,不仅拉动地方经济总量下滑,还少了一大块难以填补的税收窟窿,形成一个城市经济的“塌陷”。

像大庆油田,每年若减产150万吨,相当于东北一个中等城市的GDP,仅此一项就拉低了黑龙江全省工业增加值1.5个百分点。

结构单一化造成长期低迷的经济活力,人口逃离现象格外突出。可以说,全东北都在忍受产业结构单一的痛点。

不过,在所有老工业基地中,长春的产业多元化可能是最为迫切的。

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2021年,长春GDP占比吉林省高达53.7%,省会城市的经济首位度位居全国第一,比南京、济南要高出近40个百分点。

全吉林的经济与税收,过度依赖一个城市长春、一个行业汽车制造业、一户企业一汽集团。

六十余年风雨同舟,别说长春了,整个吉林都与一汽集团不可分割。

那么,吉林产业多元化的出路到底在哪里?

很多人会下意识地,把目光投向图们江出海口。

5

1860年前后,沙皇俄国趁着第二次鸦片战争,与清政府签订了《瑷珲条约》《北京条约》,强行割让黑龙江以北约60万平方公里、乌苏里江以东四十万平方公里的土地。

中国丧失了大片领土,吉林、黑龙江一带从沿海地区沦为了内陆地区。彼时,这个问题的严重性还未暴露出来。因为中国的经济尚处于陆权时代。

19世纪末,沙皇俄国为了更方便攫取东北资源,顺着西伯利亚大铁路将铁轨修到了亚洲的尽头,把海参崴、大连两个港口与帝国的中心莫斯科连接了起来。

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位于满洲境内的丁字形支线,叫做中东铁路。这条贸易大动脉,让人烟稀少的小渔村哈尔滨,一跃成为世界的十字路口,沈阳、长春、满洲里这些边缘之地也进入了全球经济体系。

借助于这些发达的铁路网,东三省从1903-1978年一直是中国经济版图上最耀眼的明珠。

后来,集装箱点燃了世界航运的标准化革命,铁路、公路和海路运输之间,历史性的实现了无缝对接,引发船舶的大型化趋势。

穿梭于全球各个港口的主角,从1万吨的散货船逐渐跃升为20万吨级的集装箱船。船型越大,贸易的成本就越低。

便宜到什么程度?

2006年前后,如果从上海运输货物到纽约,上万公里的海运成本竟然比从哈尔滨到大连900公里左右的陆路运费,还要便宜3/4。

中国东部沿海依靠大港口大码头,深度嵌入全球产业分工链,而位于海权体系边缘的东北则走向了衰落。

曾经是陆权之王的东北人,如今像渴求中东铁路一样渴求着出海大通道。仿佛只要沿海,一切问题都能迎刃而解。

毕竟,东北与日本海的距离,其实就在咫尺之间。从吉林珲春市的防川村沿着图们江而下,15公里便可以直达日本海。站在这个中国东方第一村,甚至可以闻到海洋的气息。

奈何,它位于中朝俄的交界处,地缘政治错综复杂。诸多历史遗留问题,彻底堵死了东北的图们江出海口。

第一图们江最后十几公里的河道,分属朝鲜和俄罗斯。

朝鲜战争期间,俄罗斯在为了给朝鲜运送援助物质,修建了铁路大桥。桥面仅有7米高,它就像一根低矮的门梁,拦住了一切大型船只。

第二朝鲜只允许中国渔船出海,货轮以及军舰出不去,整条图们江失去商用价值。

很多人觉得,如果当年改革开放后,中国能够拔掉铁路大桥,并跟朝鲜协商沟通好出海事宜,东北就能以“最低的成本”融入世界经济大循环当中,搭上全球产业大转移的顺风车。

不仅轻工业能发展起来,实现产业多样化,还能利用区位条件的优势,撬开日韩美多达数亿人的发达消费市场。

所以,中国不管是官方智库还是民间智库,设想出了N种领土互换、另建俄朝铁路大桥等解决方案。似乎只要搞定那座桥和那个国,东北的经济就会飞黄腾达。

事实真的是这样吗?

不。如果有人真的抱有这样的想法,那你一定是对图们江有什么误解——

不是所有的江,都叫长江。

被东北寄予厚望的图们江,并非什么大江大河。整条图们江唯一能够通行千吨级内河船的地方,只有出海口到防川这段15公里的航道。略加治理,可以通行300吨-2000吨的河海型船。

但是越往里走,可通行的船只就越小。

从防川到甩湾子村,枯水期水深仅有1-3.5米,疏浚后只可航行100吨-300吨内河驳船。从甩湾子村再到图们市,枯水期水深0.7-2米,航行吨位直接下降到100吨以下。

这百来吨的载重量是什么样的概念?

我们来看看长三角,宁波港航道水深为30 米至 100 米,30 万吨级巨轮可自由进出,40 万吨级以上的巨轮可候潮进出。长江下游水深为12.5米, 10万吨级海轮可减载抵达南京港,5万吨海船直达。长江上游浅一点,5000吨货轮、1万吨级船队也可以直达重庆朝天门。

没有对比就没有伤害啊!

区区这点通航能力,对于吉林的经济发展来说不过是边际性改善,并不能起到力挽狂澜的作用。

你想想啊,一些重型装备,比如说东方电气生产的潮汐发电设备单体就达到200-300吨重,这玩意要是放到载重一百吨的船上会怎么样?

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直接就跪在河床成为“泰坦尼克号”了,拉都拉不走,东方电气会敢来图们江岸边投资建厂吗?

再比如说。很多汽车厂都是依赖汽车滚装船来降低运输成本,这种船能一次性装载几千辆汽车,但载重量上万吨起跳,人家会选择在图们江上游开设整车厂?

长江经济带之所以能够成为横贯中国的黄金水道,将深居内陆几百上千公里的武汉、重庆都带动成为特大城市,是因为人家的径流量够大,足足有9857亿立方米/年,吃水够深啊。

即便我们不惜一切代价,不考虑对生态环境的破坏,强行疏浚挖深航道到几百上千吨。可是一到冬季,图们江就会封冻千里,寸步难行,这也是一大自然制约因素。

航道的吃水深度,直接关系到城市发展的天花板。小小的图们江只是百吨级别,我们就不要指望它能像万吨级的长江一样,能辐射出一条产业高度发达的经济带了。

所以,即使把朝俄铁路大桥给炸了,通过外交手段获得商船出海权,东北的经济也不会迎来多少翻天覆地的变化。它只是一种边际性的改良,而不是一种颠覆性的革命。

6

在我眼里,能救东北的只有东北自己。

东北是全国体制桎梏最齐全、体制坚冰最深厚的地方,吉林人对于 “不找市场找市长”的信仰比较浓厚,反映到商品经济中,就是对市场的反应迟缓。

1956年,第一辆解放牌卡车诞生。此后30多年来,解放牌卡车没有任何的技术改造,也没有任何的变化。直到深圳经济特区横空出世之后,一汽人才下了决心要弄出点新花样。他们对汽车做出的第一个最大改变,是把汽车的深绿色涂成蓝色。

归根结底,长春或者说吉林最大的问题,或许并非在于缺乏物理上的出海口,而是思想上的出海口。

没有思想上的出海口,给你再多的深水良港也是无济于事的。

加油长春!祝福这座伟大的城市!

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