中欧班列破万列？党媒泄中俄合作内幕

　　日前中共党媒报道“今年以来中欧班列累计开行突破一万列”。但是欧媒此前报道中欧班列南线仅用不到25%运能。专家揭示，这反映了中欧贸易及中俄贸易实情，恰好泄露中俄合作“无上限”的真实情况。

　　党媒报中欧班列破万列 德媒报道不同

　　中共党媒新华社21日报道，随着21日中欧班列（西安—汉堡）从西安国际港站开出，今年以来中欧班列累计开行达一万列，较去年提前10天破万列；今年累计发送货物97.2万标箱，同比增长5%，综合重箱率达98.4%。

　　报道说，铁路部门推进双向货源均衡运输，今年回程班列与去程班列的比例达到88%。今年以来，中欧班列西、中、东通道日均运量较扩能改造前的2020年分别增长20.7%、15.2%、41.3%。

　　报告说，在2021年，中欧班列经过俄罗斯、白俄罗斯和波兰的线路共发车15,000次班列，运送150万个标准集装箱，即每周27,500个集装箱。

　　但在俄乌战争爆发后，虽然经过俄罗斯的线路理论上还在运营，但因担心制裁和商品被没收，运输公司的运输线路更多转移到经过南边的哈萨克斯坦、阿萨拜疆、格鲁吉亚和土耳其，在巴库转道里海运输。

　　报告说，即便里海运输能力在今年9月扩大一倍，整个线路的运载能力也只能达到每周6,000个集装箱，相当于经俄罗斯的该铁路运输能力的不到25%。

　　专家：党媒泄露中俄贸易实情

　　对此，旅美经济学家黄大卫（Davy Jun Huang）解释，其实两者不但没有矛盾，而且可以从另一个角度揭开中欧、中俄贸易真实情况。

　　黄大卫介绍，中欧班列分为东线、中线（启发点二连浩特之后并到东线）、西线，以上线路都经过俄罗斯。还有一南线，经过哈萨克斯坦、阿萨拜疆、格鲁吉亚和土耳其线路，在巴库转道里海航运接驳，不经过莫斯科。

　　普华永道等研究机构发表的今年上半年的物流报告集中讨论的是，到达欧洲（除俄罗斯乌克兰外）实际运力（集装箱数目），但是没有讨论集装箱回程空置率。

　　中国大陆统计的中欧班列一万列是以出发地计算，欧洲物流则是以到达欧洲（除俄罗斯乌克兰外计算）。黄大卫说，中欧班列东线、中线、西线由过去中欧国家物流为主，俄罗斯为辅，如今变成基本上以俄罗斯为主，到莫斯科之后，相当多班列可能就少量货物到欧洲各国，甚至部分就到莫斯科就完成。

　　黄大卫认为，在中国计算班列与欧洲计算的这些路段运行班次与运力有完全不同结果，也证明俄乌战争之后，中国与俄罗斯物流有相当大幅度的增加。

　　对新华社报道“今年回程班列与去程班列的比例达到88%”，黄大卫说，按照这点推断就是俄罗斯大量出口粮食农产品等到中国。而2016年该比率是50.6%。

　　新华社还说，中欧班列西、中、东通道日均运量较扩能改造前的2020年分别增长20.7%、15.2%、41.3%。

　　黄大卫说，这些线路都不是目前欧中使用的主要线路，可以推断2022年中俄实际物流运输的增长不但替代原来整个欧洲与中国的物流，而且还要多那么多。所谓中俄“合作无上限”在这个层面看是恰如其分。

　　普华永道也说，专家担心，为抗拒西方，一个在中俄主导下的东方阵营可能正在形成。

　　欧中贸易大幅减少 党媒不提中欧班列南线

　　普华永道的报告与新华社报道为何不同？黄大卫解释道，“因为统计口径偏差与统计角度不同。”

　　黄大卫表示，简单说就是欧洲的商家与中国大陆的货物贸易，由于俄罗斯乌克兰战争，都基本上不选择走东线、中线、西线，而选择走南线。但新华社报道那些班列增加不包括南线。

　　就南线目前的运力，黄大卫说，在9月前只有原来所有中欧班列对欧洲（除乌克兰俄罗斯外其它国家）的17.5%、9月后到达25%；这显示欧中贸易比以前明显大幅度减少。

　　早在今年3月，财经援引业内人士透露，最近欧洲客上货量大减三分之一至一半，感叹俄乌冲突是中欧专列诞生逾十年来面临的最大危机。

　　黄大卫认为，欧洲与中国的贸易往来就更多寻求海运或者其它线路，但成本（包括时间成本）会比原来高，时间也长，叠加今年严重的通货膨胀，会一定程度损害中欧进出口贸易。

　　《日经评论》上周五（19日）也报道说，Rail Bridge Cargo等欧洲物流公司一直避开俄罗斯的横贯铁路，但替代方案很少、不可靠或尚未建成。

　　就绕过俄罗斯的南部线路，哈萨克斯坦里海沿岸阿克套港，预测货物运输量将增加六倍。Rail Bridge Cargo总经理伊戈尔‧坦巴卡（Igor Tambaca）说，“我们在（入侵前）进行了一些测试，但这从来都不是一条成熟的路线。”

　　据土耳其中间走廊（南线）物流公司总经理艾哈迈德‧布拉克‧伊森（Ahmet Burak Icen）介绍，目前，中转土耳其的中间走廊铁路线每年可处理中欧之间的5,000至6,000标准箱。

　　疫情和俄乌战使中欧班列陷困境

　　就中国在物流收购领域非同寻常的走低表现，普华报告认为，首先同中国（中共）为控制疫情采取的清零政策直接有关。

　　《日经评论》则分析，因俄罗斯发动战争，欧洲与中国的铁路路线陷入困境，出口商被迫在制裁风险和长期延误之间做出选择。

　　由于过去两年的疫情压缩了海运能力并将集装箱价格推至历史新高，以致跨越俄罗斯铁路成为在欧亚间运输公司的诱人选择。

　　但是，俄乌战争几乎在一夜间改变了这个选项。现在，采用俄罗斯沿线铁路的货运企业正面临保险、制裁和没收的风险。

　　不过，中国公司的西行货物通过俄罗斯仍然不受制裁阻碍。但火车必须在中国密封，穿越俄罗斯数千公里，然后由欧盟官员验证完好无损。但这带来了巨大的商业风险。

　　日经说，一些企业完全不愿与俄罗斯物流打交道。从德国开往中国的货运列车枢纽杜伊斯堡港，东行的预订量下降了20%至30%。宝马和奥迪今年4月就停止通过铁路向中国运送汽车。

　　Nunner Logistics特殊产品总监Groot Wassink表示：“许多客户正试图改回海上或北部铁路路线。”