一座城市18座高铁站 GDP“大跃进”到头了?

　　高铁站一座接一座地建，大一点的城市，财力、客流也许能够勉强支撑，但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马，可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。

　　一座城市，可以容纳多少个高铁站？在高铁基建浪潮下，这一数字一直在被不断刷新。

　　近日有媒体报道，山东济南通车的高铁站有12个，在未来规划中，算上快开通的遥墙机场、济阳、商河南站，还将布局6个高铁站，形成18个高铁站的格局。

　　财力、客流消化不了的高铁站，正在成为一些地区的沉重负担。

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　　随着高铁建设的迅猛推进，不少省份已经率先实现了市市通高铁，在方便出行的同时，高铁的通达度，也成为地方综合实力的体现，不少城市在对外宣传时，往往会将高铁运营里程，当成一种政绩来展示。

　　高铁网络的广泛覆盖，车站数量也越建越多，形成一个个串联网络的节点。

　　论开通运营的高铁站数量，济南当然不是最多的。早在2021年，有机构统计研究显示，全国339个城市中，重庆、哈尔滨、北京、苏州、青岛、福州、合肥7个城市，高铁站的数量不低于10个，其中重庆多达20个。

　　重庆面积大，下辖的区县数量多，常住人口超过3200万人，规模堪比一个小型省份，高铁站数量多在情理之中。

　　但像济南这样的二线城市，面积只有重庆的八分之一、哈尔滨的五分之一，常住人口数不到千万人，规划18个高铁站，是否过于泛滥了？

　　更值得一提的是，在高铁成为地方发展“牌面”的背景下，不仅大城市抢着建设，一些中小城市也纷纷上马，砸锅卖铁地争取线路，争取设站。

　　比如桂林，常住人口495万人，为了发展旅游经济，一口气规划建设了9个高铁站，分别是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、全州南站、永福南站、兴安北站、五通站。　　

　　遗憾的是，地方抢着上马的高铁站，并不是都带来了预期的经济效益。

　　前不久有媒体报道，全国至少有20个高铁站，建成后从未启动运营，或者在短暂运营后又停止服务。闲置的原因也很简单，客流量不足，亏损严重，地方补贴难以持续。

　　以桂林为例，建成的9个高铁站中，五通站因位置偏远，交通配套不足，车站日均发送客流量不到200人次，开通运营仅4年就停止运营。

　　日均客流量不到200人次还算好的，像湖南株洲的九郎山站，前几年的“春运”期间，日均客流量一度不到10人。偌大一座车站，一天就服务几个乘客，无疑是资源的极大浪费，自然也难逃关停的命运。

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　　高铁一响，黄金万两。在巨大的利益驱动下，地方之间围绕高铁线路、设站而展开的明争暗斗屡见不鲜。

　　对地方民众来说，建高铁不是直接从他们口袋掏钱，当然也会希望高铁线路越密集、高铁站越多越好，这样在家门口就可以通达全国，出行更方便。

　　但事实上，高铁网络规划需要考虑多种因素，线路、站点的设置，存在一个极限阈值。高铁站越多，通达度就越高，或者说高铁出行就越方便，这可能是一个错觉。

　　首先，过于密集的站点设置，可能会影响高铁的运行效率，如增加停靠时间、降低平均速度等，还可能对城市空间布局产生不利影响，导致区域发展呈现碎片化的现象。

　　并且，线路上的站点太密集，会形成分流效果。被网友称为“南京两大落魄车站”的南京紫金山东站和江浦站，建成十年未启用，就是一个典型的例子——紫金山东站距离开通的仙林站只有8公里左右。

　　其次，高铁出行的便捷性，受线路走向、站点选址影响，有便利的配套和交通衔接，高铁站才能有较高的运营效率。　　

　　欧洲、日本等国家，高铁站基本就在市中心，客流量大。像日本的新宿站，是世界上使用人次最高的铁路车站，位于东京都新宿区、涩谷区，形成了一个繁华的商圈。

　　为了推动城市郊区的开发，带动土地升值，降低拆迁成本，国内不少城市的高铁站，选址往往比较偏僻，以至于高铁站建好时，周围甚至可能还是荒无人烟的状态。

　　此前有学者对京沪线、武广线上38个高铁站进行统计梳理发现，中国高铁站距离城市中心的平均距离为14.12公里。并且，“城市规模越小，高铁站距离城市中心相对也越远”。

　　一二十公里当然不是极限距离，像孝感北站，离孝感市中心接近一百公里。四川青川站、贵州铜仁南站、盘锦北站，距离市中心都在60公里以上。

　　高铁站选址太偏，线路开通运营后，周边缺少成熟的交通衔接。地铁不通，公交难等，想要坐高铁，可能还得花费不少钱打车，在路上消耗的时间，也动不动就是一个小时。

　　这种局面下，尽管地方成功争取到高铁线路，并在市郊设立站点，但交通衔接不畅，民众出行依然极不方便，高铁站的客流量面临严峻挑战，运营效果与预期相去甚远。

　　所以，高铁出行便利程度的提升，不是建越多的站越好，关键在于科学规划线路与站点的选址布局。

　　有的城市一味贪多，在远离市中心的地方搞超前规划，设置了很多小型的站点，将高铁站当成摊大饼扩张、卖地的辅助手段，结果因为重复建设客流稀少，陷入运营困境，不得不依赖财政补贴来维持。

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　　建一座高铁站，要保障它的运营效率，需要投入的绝不只是拆迁、建站、运营成本，周边配套的基础设施的完善，也是一笔巨大的支出。

　　高铁站一座接一座地建，大一点的城市，财力、客流也许能够勉强支撑，但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马，可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。

　　我们知道，尽管国家铁路集团承担了部分骨干线路的建设费用，但众多线路仍需地方财政埋单。

　　有的地方为了争取高铁线路及其站点的设立，只能完全自掏腰包，但由于这些线路最初并未纳入规划，且往往未直接穿越城市中心，导致争取到了线路，但只能途径城市的边角，站点设置很偏，由此出现前面提到的客流稀少的问题。

　　地方民众对高铁建设的财政负担，可能缺少直观的感受，但感受不到，并不意味着烧钱的成本不会转移到他们头上。　　

　　像前不久引发关注的海南儋州海头高铁站，投资超4000万，站房面积近2000平方米，建好8年却不投用。这4000万如果用于改善民生，可以解决多少问题？

　　我们不能只看到高铁站点的不断增设，没有看到重复建设、闲置浪费造成的沉没成本，以及地方债务的沉重负担。重数量、轻质量，忽视投资效率，在这个前提下，来点赞所谓的高铁便捷性，当然是不合理的。

　　正因如此，2018年发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》提到：

　　新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。

　　此外，2021年的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见》也提到，严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。

　　同时，规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设。也就是说，只要规划没有，地方自掏腰包建设也不行。这些政策要求被认为是对高铁建设“踩刹车”。

　　在严控地方债的背景下，高铁“大跃进”是该降降温了。把高铁建设搞成数字政绩，一味追求线越多、站越密，如此盲目投资和重复建设，只会加剧地方的财政负担。