万维网友蔡铮来稿：广州到武汉的高铁通车，作为湖北人，我很振奋。我国正在修建的高铁网
更让我兴奋。一旦高铁网全面开通，我国的人流交通会比美国优越。美国的人流主要靠高速公路和飞机，铁路只起辅助作用。相对于高铁，航空运作成本太高，高速公路对人的长途运转也很低效。而美国的火车，恐怕一个世纪来就没提过速。从芝加哥到纽约不过1300公里，坐火车要19个钟头；如有高铁，则只要4个多钟头。美国修高铁比中国容易得多，因为其地貌相对平坦。但未来50年美国恐怕很难鼓起劲来修四通八达的高铁网，因为他们没有中国那样的人口规模，不能享受规模效应。中国修高铁网，是政府的明智之举。几年后中国人都坐在每小时三百多公里的车上南来北往，美国人却还多在每小时百把公里的老牛车上颠簸，那是怎样一种感觉？
但武汉到广州的高铁票价出来，让我极为失望。这样的票价是存心要废掉高铁---不要人坐，让高铁发挥不了其巨大的运客功能，让其实现不了其应有的社会价值，让我国高铁投资打水漂。这样的票价甚至是存心跟国民过不去。因为价高了老百姓不愿坐，铁道部门会出高招逼你坐，那就是让普通列车停开，让老百姓“被高铁”。如果将来停开更多普快，而只留高铁，又保持高价，许多人因为乘坐不起还是不坐，从而放弃出行。 这样一来，本来为国民高效快速流动的高铁却反而对人口流动起到障碍作用，老百姓乐见其成的高铁反而导致冲天民怨， 好事变成了坏事。这样一来肯定让嫉妒中国高铁的国家都乐得捂了嘴笑 。
有官员说高铁就是为了让一部分出得起高票价的人坐的，这是对我国建设高铁的初衷完全无知的说法。我国现在人流的主体是数亿农民工。这些人在为国家创造积累财富，但其收入很低。从武汉到广州的高铁票价几乎把所有的农民工都排除在外 ---- 他们不可能拿小半个月的工资来坐三小时的高铁。排除了这些我国人流主体的低收入的“民工”， 高铁谁来坐？高级白领和外出游玩者？如只为运送极少部分的高收入和外出游玩者，我国用得着花如此巨资建高铁网吗？我国铁心破财费力建高铁是因为我国人口流动的巨大规模，高铁能享受这规模效益才建的，不是为那少数供得起高票价的人建的。高铁 是个国家工程，是集国家财力人力修建的 ，它占用了国家大量土地资源。如果用高票价来排除大多数民众，高铁的营运享受不到规模效应，则否定了建设高铁的基础。这样下去不仅高铁没法正常运营，国家也会因此蒙受双重损失。
高铁营运所得只要能维持高铁的正常营运并略有结余就够了，国家不必指望靠票价收入来偿还铁路修建费用。如果票价低廉，乘坐的人多了，高铁可以享受巨大的规模效应，营运收入会远远超出高票价所带来的收入；国家反而可以从高铁运营中获利。
但国家收回高铁成本的办法不只在票价收入，而在于为国民出行节约时间，提高国民工作效率，使国民有更多时间用于创造财富。比如人们乘坐从武汉到广州1000公里的高铁只要3小时，普快要11个小时。这即意味着每个高铁乘客节约出了7个多小时。而乘坐者多半为20到60岁的劳动者，这即意味着顾客每乘坐1200公里左右的高铁就节约出了相当于一个工作日的时间 （当然，人们乘车节约出来的时间大约只有三分之一用于劳动创造）。如果这些人为劳动者，他们把这节约出的时间全部用于工作，按每人每个工作日平均创造100元价值的财富算，一亿人次乘高铁1200公里，即可为国家多创造100亿元的财富；10亿人次乘1200公里的高铁就多为国家创造1000亿元。高铁运送的人越多，则意味着高铁给国民创造的工作时间越多，国民创造财富的时间就越多，国家的财富就越多。这就是为什么有时国家越花钱就越有钱。而如果用高票价把国民挡在高铁之外，那是跟国民过不去，是跟国家财富过不去，是对我国高铁的谋杀。
高铁不象航空业。 航空业主要在购买飞机和飞机营运如航油消耗等，没人乘坐飞机则无航油消耗，大不了飞机的营运利润少点；而高铁则不同。高铁花费的主体在于修建铁路 和铁路对国土资源的占用的庞大固定投资，而营运只占花费很少部分。它不能闲置，少一个人使用，国家就多一份损失；多一个人利用，国家就会多一份财富。从国家利益出发，凡是有普通铁路与高速铁路并行的都要采取高效优先原则，宁可让普铁闲置（普铁可腾出来用于物流和短途客运），而让尽可能多的人来乘坐高铁以节约国民的出行时间 ，为此应用与普铁一样的票价来吸引国民乘坐高铁。只要国民节约了出行时间，国家就在获利。
高铁定价偏低可能会对我国航空业形成巨大冲击。但为了国家的总体利益，必须采取高效优先原则。不能为保护航空业而抬高高铁票价来废掉高铁。高铁低价，让利于民，使每个有需要的人都能乘坐，利民利国，其效益远超过一个行业的利益。况且，航空业将来可以通过使用国产飞机 ，改进服务，调整航线等等来与高铁竞争。国家不能为了一个行业的利益而牺牲国家国民的总体利益。航空也是为了便民流动，只要国家能少花费低能耗地便民高速高效流动，国家就得利。
高铁网络一旦建成，国家就要想方设法用最合理的票价使更多国民来利用它，甚至可以把它视作对国民的“补贴”来让国民享用。我国人流的主体将永远是象现在的“农民工”一样的相对低收入者。他们在为国家创造财富，而他们的报酬却很有限。国家应尽可能让他们低价享受国家公共设施来对他们加以回报以达成社会公平。
另外，高铁可以通过不同时间车次，座位及服务来浮动票价，以使所有需要乘坐者都能乘坐。比如广州到武汉，现在合理的票价应在100元到500元之间，以后再随人民收入的普遍提高逐步提高票价。 乘坐高铁的人多了，高铁才能享有规模效应 。 有了乘客规模，高铁才能发展。乘坐高铁的国民越多，国民用于工作的时间就会越多，国家的竞争力就越强，国家就获利越多。高铁票价不能为了一个部门（铁道部）或一个行业（航空业）而定， 而是要根据全体国民整个国家的总体利益来定。低票价利民利国。
高铁能否成为国家的好事在于票价。高票价是旨在使国家高铁投资作废的做法，是对高铁的谋杀。为了利民，为了国家整体利益，高铁必须合理低价使每个公民都能乘坐，从而实现低价高效 ----让国民享受低价，让国家享受高效。国家应该通过合理低价来使高铁成为利民富国得人心的福利路，而不能用无理高价来使它成为无利于民有损于国招民怨的奢侈线。
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