【万维读者网】万维读者网米其综合报导，中国和美国周六（北京时间7月24日）签署协议，增加两国的航空客货运班次，比原来的增加四倍多，8月开始逐步实施。
据BBC报导，美国运输部和中国民用航空总局签署协议，今年开始每周增加14班客机，从目前每周最多54班，在六年时间内增加至每周249班。
美国运输部长诺曼·峰田说，在新协议下，美国联合航空和西北航空公司分别获分配更多的每日航班。
他称这还未达到“开放天空协议”，但可以在两年内再增加。
在新协议下，中国的航机也将可以增加前往美国相同航线的班次。
峰田指出，在8月或9月，美国运输部将指派多一家航空货运公司往来美中两地之间。
此外，美国的货运公司从2007年开始，将获准在中国设立枢纽。
到明年3月底，将会再有一家美国航空公司获准承办前往中国的航班。
新协议将准许中美双方的航班，前往对方任何一个城市；以往，美国的航班只能够前往中国五个城市，而中国的航班只能够前往美国十二个城市。
内地航空业反应冷淡香港文汇报报导，《中美民用航空运输协定》因开放力度之大而被舆论称为「里程碑式的」协定，但由於中美航空企业在实力上有一定差距，中国航空业界对这个协定普遍保持沉默，甚至出现「中国过度开放航权」的消极论调。
服务质量跟不上
对於这种「美热中冷」的现象，中国南方航空公司有关人士表示，中国航空业的竞争成本远远高於美国航空业，面对一条国际航线，中国航空公司需要投入的营运成本也大於美国航空公司。例如，中国航空公司需要支付高额的飞机购置税，仅这一项就占总运营成本的百分之十以上。在航空燃油方面，中国航空公司燃油油价过高，油价花费占去运营成本的百分之三十左右。
特别在处理越洋航线上，中国航空企业确实存在服务质量跟不上、运力不足等问题，难与美国企业竞争。来自南航的人士承认，美国公司的机上服务质量高、飞机设施好，一般飞中美航线的乘客都喜欢坐美国航空公司的飞机。
航机不足难竞争
而按照行业技术标准规定，有能力直飞跨远洋航线的机型主要为波音的B747-400、B777，空客的A340-300、A340-600以及麦道MD11等超大型飞机。
数据显示，2002年，中国具有直飞跨远洋能力的飞机，国航有7架，南航有5架，东航5架，中国货运航空公司（以下简称中货航）有6架。
经过近两年的发展，业内人士说，中国拥有直飞跨远洋航线的飞机也不足百架，确实难与美国企业竞争。
新协定美方受惠最大
(中美新航空协定对美方航空公司扩大在华业务有利。)《中美民用航空运输协定》的签订，内地的航空业对新协定亦不感到乐观。海通证券一名分析员表示，尽管这次谈判的原则还是依据航权对等，由於美国的航空客户资源对中国航空公司的利用效率，远远低於美国航空公司对中国客户资源的利用效率，所以尽管协定是双赢，但牌面更偏向於美国。
中美市场占有比例悬殊
他举例，目前内地航空公司只用上中美航线的8成航班数目，但美方却不够用，反映了双方竞争地位不对等。此外，协定容许中、美航空公司之间无限制代码共用，其实就是让美方透过中方的网路作延伸，使美国航空令增加航班的高成本运作降低为零，令公司可以更快地扩充机队。
据了解，美方早已用尽每周54个航班的运力，但中方则仍有空余。国航总裁助理兼规划部总经理赵晓航坦言，中方承运人无论是航班数量还是航线质量，都远远落后於美方，导致市场占有比例上的悬殊差距。
对货运冲击远大於客运
业内人士分析，从受影响程度看，中美航线上航班较多的国航和东航将甚於南航。整体而言，航空货运受到的冲击将远大於客运。目前中国民航全货机的数量不足20架，客货机可利用货运吨位仅4,720吨，实力远逊於国外对手。更甚的是，由於迟起步，营销手段匮乏等因素，使目前约有三分之二的空运量被国外航空公司夺走，其中大部分是被美方承运人瓜分。前美国运输局的官员Mark Gerchick曾经估算，新协定将在随后6年内给美国公司带来120亿美元的经济利益。
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