中印谈判低调落幕 中国寻求印度洋利益

　　【万维读者网】万维读者网记者米其综合报导，7月25日至27日，中印两国的特别代表进行了边界谈判。由于中印双方商定，绝对不对外界谈论任何涉及会谈的问题。中印特别代表谈判的成果究竟如何，外界仅仅只能从会后简单的公报中去推测和评判。



　　“特代”主张尽快解决边界争端



　　国际先驱导报报导，与前两轮不同的是，参加中印第三轮高层谈判的印度特别代表换成了现任外交秘书迪克希特。虽然迪克希特已从外秘岗位退休近十年，但是他一直笔耕不辍，为印度主流报刊撰写国际评论，被誉为印度学术界最活跃的资深外交官以及国大党外交政策的代言人。在对华立场上，迪克希特一直主张不能拖延解决边界争端，但是要依据现实；要以比较实用的和建设性的态度对待中国，但是在与中国建立关系时要时刻保持对其的警惕。一位印度资深评论家指出，再没有谁比迪克希特更适合出任中印边界问题特别代表，因为迪克希特“知道如何向中国适度表明一个强硬立场，他坚持认为那是赢得中国尊重的惟一途径”。


　　边界谈判将稳中求变


　　其实，国大党政府早就认识到发展同中国关系的战略意义。正因为如此，该党上台后并没有否定印度人民党政府在对华政策的上所确立的既定政策。纳特瓦尔外长在就任后召开的第一次新闻发布会便强调，中印之间已经有了一个比较成熟特别代表机制，国大党准备利用现有机制继续以适当方式推动中印关系发展。

　　就在中印边界问题第三轮特别代表会晤举行的前两天，曼莫汉·辛格总理特地召集内阁安全委员会成员开会商讨有关事宜。与会者不仅有印度外长纳特瓦尔以及内政部长、国防部长和财长，还包括印度陆军司令维吉。这次会议为迪克希特首次参加的特别代表会晤提出了行动建议。

　　虽然行动建议为何尚无从知晓，但从国大党批评瓦杰帕伊政府对华政策“一贯性不够”来推测，国大党在边界问题上将会保持前政府在对华政策的“连续性”，不会允许再出现那种大起大落的戏剧性变化，而迪克希特作为印方特别代表也将不会像前任米什拉那样独揽外交大权，更多的是要执行联合政府的意志。


　　印度期待双方各有妥协



　　在谈及中印边界问题时，中方习惯强调“互谅互让和互相调整”，而印度则特别喜欢用“给与让”的说法。

　　在中印边界问题第三轮特别代表会晤前夕，一队印度记者团访华并同中国外交官和学者进行交流。中国外交部助理部长沈国放曾经向这些印度记者表示，“解决边界问题的进程将不会太顺利”，以前米什拉和戴秉国的会谈曾经“深入讨论了涉及原则的一些事情”。而这轮会谈将集中在“为前两轮谈判中形成的方案确立指导原则”。一些印度分析家以及媒体推测，“给与让”的原则很可能会在中印边界问题第三轮特代会晤中成为争论的焦点，或许会出现一个双方均会作出让步的妥协框架方案。

　　印度国防分析研究所的杜塔在接受西方记者采访时也谈到，“从本质上讲，双方正在为妥协作准备，但是究竟是什么样的妥协尚没有确定。”“妥协”可能将是“东段换西段”，中国放弃其对东部的领土要求，印度则承认中国对西部具有战略意义的阿克赛钦的主权。“不过这需要许多轮的谈判。”

　　

中国改变“一洋战略” 发展西南寻求印度洋利益



南方都市报报导，中国西南与缅甸长达2000余公里的边境线，从来没有像现在这样受人瞩目。随着一系列通道项目的酝酿和建设，触角敏锐的观察家注意到，中国不久将打通西南腹地，借道缅甸在印度洋上获得最便捷的出海口，形成东西两翼同时向“两洋”--即太平洋和印度洋开放的格局








　　7月8日，铁道部副部长孙永福在拉萨参加大西南六省区七方召开的第19次经济协调会上向媒体透露：各方关注的泛亚铁路中国段已确定东、中、西线三个走向，将在今年内开工建设。

　　
　　一条沟通中国西部与缅甸的石油通道目前正处于国内专家热议阶段。这条石油管道设想从中国昆明经瑞丽到达缅甸西北港口实兑港，长度约为1700公里，直接连接印度洋。

　　“这一连串的信息表明，我国传统的一洋战略正在发生改变，通过打通大西南铁板一块的陆上通道面向印度洋开放，更加安全稳妥的两洋战略将得以实现。”云南省社科院研究员王崇理7月21日对记者说。

　　
　　中国打通印度洋通道，焦点集中在云南和邻邦缅甸。

　　
　　联运计划一波三折


　　虽然两国政府关于中缅陆水联运大通道计划的最终协议尚未敲定，但人们表现出了足够的耐心。“毕竟我们要借道别国，而不是一步跨入印度洋”

　　被誉为陆上“苏伊士运河”的中缅陆水联运大通道计划正是在这种背景下提出的。

　　按照设想，中缅两国将展开合作，改造已有的道路基础并疏浚上游在中国、下游在缅甸的伊洛瓦底江航道，在中国昆明与缅甸仰光之间建设一条全长2200多公里的陆水接力运输的大通道，使之更加快捷通畅，适应大宗物流的运输。建成之后，中国货物将可以通过陆路从昆明运到瑞丽，然后进入缅甸境内的伊洛瓦底江上游港口八莫，再沿水路纵贯伊洛瓦底江抵达仰光港进入印度洋。



据了解，早在1989年，当时的缅甸总理苏貌即提出中缅联合利用伊洛瓦底江开展航运的问题。此后几年中，中缅政府领导和有关部门在双边访问和考察时多次研究讨论。1996年这一设想付诸了实际行动：缅甸内河航运局及云南省航务管理局组成了20多人阵容的中缅联合考察团，全程考察并详细勘测需经公路和水路，形成了《中缅陆水联运通道可行性报告》，分别提交给两国中央政府，以图尽早签订协议。但是后来由于缅方态度反复，这些宏伟计划没能实现。

　　“2001年江泽民访缅被看成是大通道计划的又一次转机，遗憾的是仍然没有签成。”李晨阳介绍，那一次缅方曾同意中国将伊洛瓦底江作为通往印度洋的出海通道，但同时提出了三个近乎“苛刻”的条件，使得中缅陆水联运通道大方案暂时被束之高阁。直到2003年5月缅甸国内一次政治冲突的发生，美国、日本、加拿大以及东盟、欧盟国家等对其实施联合制裁后，在国际社会日益孤立的缅甸更加重视在中国的利益，态度才有所缓和。

　　
　　联运通道意义何在

　　
　　“因为它开辟了通往印度洋的另一条通道，相当于为国家多提供了一条后路，这才是它更大的意义所在，也是它在高层决策者和学者中引起广泛重视的原因。”云南省政府经济技术研究中心研究员赖晓榕7月20日对记者说。在国内学术圈中，他是最早明确提出“印度洋战略”这一概念的学者中的一个。

　　“印度洋连接着亚、欧、非三大洲，石油的主要产地中东就在沿岸，对包括我国和日本、朝鲜(专题，图库)、韩国在内的东亚国家来说，印度洋非常关键，大量的战略物资必须经由这里运输。就像美国著名的地缘政治家A.T.马汉所说的一样：‘谁掌握了印度洋，谁就控制了亚洲’。”赖晓榕说。

　　
　　通道的“云南效应”

　　到2007年，云南将全面建成南下越南、老挝、泰国，西通缅甸及南亚国家的国际大通道。“等到这些道路一一打开，老百姓能享受的便利将不仅仅是价格便宜的水果”

　　打开陆上通道、实施“印度洋战略”，云南被认为是直接的实施者和最大的受惠者。

　　
　　除了通达印度洋的中缅通道，实际上云南同时在进行的还有另外三条国际通道，包括昆明到泰国曼谷的昆曼公路、连接中南半岛直达新加坡的泛亚铁路和已经实现通航的澜沧江-湄公河通道。

　　

　　“等到这些道路一一打开，老百姓能享受的便利将不仅仅是价格便宜的水果。”卢光培说。

　　与道路等硬件通道相对应的是，云南有关方面也正在着手所谓的“软”通道建设。

　　“不管是国内还是东盟，许多企业都有向外发展的欲望，但是他们对国外的情况一无所知，不知道做哪些项目、找什么人，再加上语言障碍，向外发展的步伐因信息的缺乏而举步维艰。”中国西南投资促进中心主任侯昆明7月19日对记者说。

　　而在这些通道建设之上，一些更大的政策框架也正在搭建中。中国与泰国已于去年10月份达成了188种农产品的零关税协定。据悉，到2006年这一协定将扩大到东盟6个老成员国(新加坡、马来西亚、印尼、菲律宾、文莱和泰国)；而到2015年东盟10国将建成自由贸易区，实现通道便利化、服务便利化、投资便利化。

　　“中国的货车直接在缅甸的公路上行驶，中国的船只直接在伊洛瓦底江航行，双方的海关合署办公，等等，这些都是能够展望的。”侯昆明说。


　　来自东部的声音


　　“这条路还遥远得很”；“所有的优良港口、铁路、公路都在东部，从东部出太平洋是理所当然的事情，何须经由第三国出印度洋？”

　　与西南地区对印度洋通道的热切不同的是，直接在太平洋上拥有港口的广东则表示了另一种态度和思考。

　　“开通印度洋通道最大的好处只是节省了航程，但是经由他国运输所带来的通关程序，以及途中不确定性的风险，却使成本大大增加。”广州远洋运输公司CI策划处处长陈昆对记者说，印度洋通道只对西部内陆省份有意义。

　　作为中国最大的外运公司COSCO(中国远洋运输公司)的分支机构，广州远洋运输公司的航迹遍及世界140多个国家和地区的1270个港口。

　　“国际航运都在向高速化发展，我国目前最快的轮船时速已经达到30海里(约55公里)。按照这个速度，从广州到达马六甲海峡时间不会超过3天。”陈昆因此认为，“马六甲-印度洋”航线的航行时间不是问题。

　　同时在他看来，运费也不是问题。因为，与陆运相比，海运不需架桥、修路等基础设施的投入，成本相对低廉，“比如一个集装箱的服装，从广州经海上运到缅甸仰光港费用约为400美元，但是如果从广州租用火车车皮运到昆明，再从昆明转汽车运到缅甸，再沿缅甸伊洛瓦底江由船只运到仰光港，费用至少在两倍以上。”

　　
　　“21世纪的中国大战略必须依托大陆，面向海洋，一出太平洋，二出印度洋。建立在这种战略形势上的和平崛起，才是可长久依恃的和平崛起，也才真正有利于地区的安定与繁荣。”。