全球第一的野心造就了大众 也毁了大众

　　事实上，大众全球第一的野心是本次丑闻背后的推手。

　　本月，美国环境保护署（EPA）下令要求大众召回近50万辆汽车，指责该司在在碳排放测试中利用所谓“失效装置”（defeat device）的隐藏软件来规避空气清洁标准，称用这种装置逃避空气洁净标准是违法行为。

　　美国环保局表示，大众汽车在柴油车中安装了一种特殊软件，以识别汽车是否在接受美国政府的尾气排放检测，如果发现在接受检测，就会启动汽车的全部排放控制系统，使尾气排放达标，但汽车在日常使用时，则不会启动，从而导致汽车日常的氮氧化物排放量最高可至法定标准的40倍，违反了美国《清洁空气法》。

　　大众汽车的首席执行官Martin Winterkorn四年前在美国田纳西州Chattanooga的大众新工厂表示，大众汽车将在10年内将其在美国的销售额扩大三倍，取代丰田成为全球第一的汽车制造商。

　　而大众达成这一目标的主要手段就是柴油动力车。而柴油动力车正是本次大众丑闻的主角。而大众的竞争对手丰田则选择了电动混合动力车这一截然不同的道路。当时，美国交通部长Ray LaHood对大众致力于柴油表示支持，并称其为“我们长期能源安全中的一环。”

　　大众对柴油的执着最终导致了陷入了丑闻。周二，大众表示，其在1100万辆柴油车上安装了软件，以在排放测试中作弊，逃避空气洁净标准。其中约50万辆车在美国销售。

　　令排放控制失效给了大众汽车优势——包括更好的里程数以及更低的成本。更高的里程数一直是大众汽车的一大卖点。而由于不用避免了昂贵且复杂的污染控制系统，大众汽车的成本有所下降。

　　本次的丑闻不仅仅影响了大众汽车，还影响了整个汽车行业。德国受到的打击最大。在德国，每七名工作人口中，就有一名直接或间接受雇于汽车行业。在Winterkorn在Chattanooga发表讲话的同年，加州环境监管机构的官员开始发现，在整个汽车行业，在实验室进行的排放测试和道路上的排放测试结果之间存在偏差。

　　考虑到不同的路况，这种偏差是可以理解的。但是这让官员们萌发了一个新想法：在道路上进行排放测试。

　　2013年，非盈利机构International Council on Clean Transportation和美国政府合作，对车辆进行了道路排放测试。结果显示，大众汽车的排放结果与实验室的测试结果大相径庭。随后，加州环境监管机构的官员询问大众汽车，为何会发生这种情况。

　　大众提供了多种解释：天气、驾驶风格以及一些研究人员不明白的技术问题。大众一直坚称，问题在于测试人，而非车辆。

　　没能得到满意的答复，加州的监管者开始改变策略，检查大众公司的软件。现代的汽车使用代码运行。去年夏天，监管者发现了一件惊人的事：计算机秘密的将一个平行的程序发送至了排放控制中心。

　　事实上，大部分柴油车仍然达不到美国的准入标准，这是大众作弊的最终原因。

　　华尔街见闻网站今日提到，大众丑闻把“清洁柴油技术”推上了风口浪尖，需要注意的是“清洁柴油技术”是相对“柴油技术”，即一般的柴油发动机来说的。由于柴油发动机通过压燃的方式做功，使得普通柴油发动机也面临较高的尾气及颗粒物排放等问题，并因此在公众认知中留下了“冒黑烟”、“不干净”的传统印象。

　　随着技术的发展和突破，各种降低尾气与颗粒物排放的手段应运而出，例如目前颗粒捕捉器（DPF）能够已经可以过滤接近99%的颗粒物排放。而对于这次“检测门”事件中让大众颜面扫地的氮氧化物，更是有废气再循环技术（EGR）、选择性催化还原反应（SCR）等多种技术手段加以消除。据了解，在不同工况水平下，SCR 可以降低65%至95%的氮氧化物排放。正是这些手段的综合应用，形成了今天的“清洁柴油技术”。

　　不过尽管挂上了“清洁”的前缀，但大部分柴油车仍然达不到美国的准入标准。欧盟对柴油车的氮氧化物排放值要求是不超过每公里180毫克。从9月份开始限制更严格，改为每公里80毫克，尽管如此仍是美国的2倍多，所以在大众在欧洲作为清洁汽车，但到了美国需要作弊才能过关。