五个月内波音为何没下狠心修复737 MAX？

波音内部在两起坠机事故之间的约五个月中究竟是如何做出应对的基本上仍然不得而知。但近期的国会证词以及采访内容表明，美国航空业处理安全问题过于以美国为中心，常常不重视海外飞行员的看法。

狮航一架波音737 Max 8飞机停在Cengkareng的停机坪上。 图片来源：DIMAS ARDIAN/BLOOMBERG NEWS

去年10月一架737 MAX飞机在印尼坠毁当天的下午，包括该飞机制造商波音公司(Boeing Co., BA)、美国航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA)、美国各家航空公司及其飞行员在内，美国航空业内机构及人士大多口吻一致地宽慰公众，称该机型可以安全飞行。

美国联合大陆控股有限公司(United Continental Holdings Inc., UAL)首席执行长Oscar Munoz 3月7日在华盛顿举办的一个航空业活动上表示，他们的飞行员接受过培训，可以处理任何此类问题。“只管飞就是了，他们学的就是这个。”

但三天后，该公司统一代码共享合作伙埃塞尔比亚航空(Ethiopian Airlines)一架737 MAX在起飞六分钟后机头朝下坠向地面，令人毛骨悚然地再现了印尼狮航(Lion Air, LAIR.YY)坠机事故的一幕。

在这两起坠机事故之间的约五个月中，波音内部究竟是如何做出应对的基本上仍然不得而知。但近期的国会证词以及对高管、监管人士和其他人士的采访表明，美国航空业对于如何处理安全问题过于以美国为中心，常常不重视海外飞行员的看法。

据一位了解会议内容的人士称，第一起空难发生后，一位波音高管对一群美国飞行员称，他们不会遇到类似的问题，这名高管认为相比其他国家的飞行员，美国飞行员接受了更好的训练。

波音公司的工程师们一直在着手对MCAS系统进行软件修复，该系统被怀疑在去年10月的狮航坠机事件中发挥了关键作用。与此同时，该公司继续交付737 MAX飞机。

据收到详细情况简报的人士称，波音迟迟未能提出系统补丁，该系统被认为是造成两起空难的一个主要因素。据一位收到详细情况简报的人士称，虽然波音表示工程师自去年11月以来一直在开发软件补丁，但波音与监管部门就涉及737 MAX运营的一系列问题存在分歧，令开发进展受阻。目前软件补丁仍未开发出来，可能需要数周时间。

这两起灾难性的坠机事故引发了一系列调查，调查涉及波音和监管部门在第一次空难之后、第二次空难之前的时间里是否已经抓紧时间采取行动，来应对737 MAX的设计问题。

预计官员们最早将于本周公布埃航302航班空难事故的初步调查结果。据了解详细情况的人士称，预计初步报告将显示与狮航坠机事故的相似性，包括同一个可疑系统MCAS因传感器的错误数据而被激活。

一名波音发言人周一表示，该公司正继续与FAA以及全球其他监管机构合作推进软件调整以及相关培训事宜。这名发言人称，安全是波音的优先事项，该公司将对升级软件的开发和测试采取全面和井然有序的行动，确保不出现差错。

本次危机凸显了波音还有待加强的一个重要薄弱环节：随着该公司越来越依赖新兴市场航空需求增长所带来的业务，该公司在安全问题上不仅要关注美国飞行员，还需要关注那些安装了自动系统以使全球相对缺乏经验的新飞行员能安全操控的飞机。

今年3月，救援人员从埃航波音737 MAX客机坠毁地点的遇难者身旁经过。 图片来源：MICHAEL TEWELDE/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES

在两次坠机事件前，一名波音高管在采访中说明了该公司的想法，当谈到目前不少飞行员经验较少的问题时，他说需要一些东西来帮助这些飞行员处理复杂的情况，同时维持波音的安全记录。

FAA曾被全球视为航空公司安全监管的黄金标准，坠机事件发生后，该机构的权威受到挑战。外国的监管机构已采取单方行动停飞了波音的这款飞机，而美国的监管机构质疑FAA是否将过多的监督权力下放给了波音。

即便波音提出的安全论据开始站不住脚，且众多国家的航空当局停飞了这款飞机，FAA代理局长Daniel Elwell仍与波音保持一致。

Elwell上周告诉参议院的一个小组委员会，决定推迟停飞反映了他与美国飞行员工会领袖们的谈话结果。他作证说，他们告诉他，“我们所有人都绝对信任这款飞机的安全性以及我们飞行员的飞行训练水平。”

周一，FAA提出可能还要再花数周时间才能做出最终审批，“以确保波音已发现并妥善解决了所有相关问题。”FAA还表示，在对波音提交的报告完全满意前，不会做出最终批准。

波音是在欧洲竞争对手空中客车集团(Airbus Group, AIR.FR, EADSY)日渐加大的竞争压力下实施对737飞机的重新设计的。波音737系列飞机是该公司历史上销量最大的机型。由于要装配更大及更省油的引擎，波音不得不对飞机的设计进行了调整，并增加了MCAS系统，以防止因引擎位置调整而可能引发的失速问题。这一想法旨在使737 MAX飞机的操作接近其前一款机型，以便尽量降低购买737 MAX飞机的航空公司的额外培训成本。波音于2017年交付首架737 MAX飞机。

美国西南航空公司停飞的波音737 MAX飞机停在加州。 图片来源：MARK RALSTON/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES

737 MAX系列机型为波音带来逾500亿美元的订单，也帮助推动该公司股价在2019年年初创出历史新高。该系列飞机的新飞行控制软件在美国的运行状况可以令波音感到些许宽慰。FAA和航空公司称，在波音737 MAX截至今年3月份的约50,000架次飞行中，MCAS没有发生过一次故障事件。

在狮航610航班坠毁数日之后，波音和FAA坚称，只要飞行员严格遵守他们接受过培训的紧急程序，737 MAX机型就是绝对安全的。美国的航空公司及它们的飞行员工会也纷纷表示，该系列机型是安全的，他们也能够安全地驾驶该机型。作为对空难初步调查结果的回应，波音去年11月份发表了一份长篇声明，称应关注可能的维修缺陷和飞行员失误。

狮航对波音的声明表达了不满，并提出了取消订单上剩余737 MAX飞机交付的可能性。狮航联合创始人Rusdi Kirana当时在接受采访时表示：“我对波音的做法非常失望。你不能把责任推给飞机的操作方。我们是合作伙伴，不是敌人。”

之后，波音继续公开推销这款新飞机，并标榜该公司与客户达成的新交易。在狮航空难到今年3月13日最终执行全球停飞令期间，该公司向航空公司和租赁商交付了约125架737 MAX，交付总架数超过370架，其中大部分飞机的交付对象是海外航空公司。

不过，据波音称，去年11月初以来该公司内部一个工程师团队一直在着手修复疑似MCAS问题。

到去年11月底波音遭到了美国国内的反对。一些飞行员工会猛烈批评波音在737 MAX使用手册和培训中未提及防失速系统。

狮航联合创始人Rusdi Kirana(右二)在737 MAX客机坠毁后批评了波音公司。 图片来源：ULET IFANSASTI/GETTY IMAGES

去年11月27日，波音派出了负责工程、飞行、政府关系和销售团队的四位高管与美国航空(American Airlines)飞行员工会对话。这四位高管包括负责产品策略的副总裁Mike Sinnett、美洲销售负责人Allan Smolinski和交通运输政策主管John Moloney。这个工会表示，这是此类会议中的首个。

波音管理人士对飞行员称，波音设计的飞机要适应具有不同程度经验的飞行员，希望避免向飞行员灌输过多信息。据一名参会的工会人士回忆，波音管理人士表示，全球许多航空公司不希望接受额外的指示器和警报可能需要的进一步培训。

大约同一时间波音还在华盛顿举行了另一个会议。据参加会议的一位知情人士透露，Sinnett向航空公司飞行员协会(Air Line Pilots Association)表示，美国的机组人员不会遇到类似问题，暗示与海外飞行员相比，他们一般接受过更好的培训，在遵循紧急程序时通常更有纪律。

在很多美国飞行员看来似乎的确是这样的，这些人指出，经济和人口状况导致很多海外市场的商业飞行员与美国飞行员相比平均而言飞行经验少很多，尤其是亚洲和非洲一些航空领域增长迅速的地区。

不过出席以上会议的人士表示，波音高管当时告诉上述两个工会，该公司正设法解决MAX飞机软件问题，将在1月中旬完成。

这个目标显然过于乐观了。波音和监管机构之间的意见分歧导致情况变得复杂。一名听取了细节简报的人士称，对于是否需要增加强制性的驾驶舱警报来帮助飞行员识别可能的MCAS故障，以及是否需要同时读取两个传感器数据来测量飞机机头角度的一系列意见，双方存在分歧。737 MAX机型安装有两个此类传感器，但MCAS此前只从其中一个传感器读取数据。

听取细节简报的人士称，波音最初对同时使用两个传感器反应冷淡，提议的训练要求也比FAA认为合适的水平低。

美国航空和美国西南航空(Southwest Airlines Co., LUV)这两家美国航空公司已经增加了一些讨论中的安全功能，例如当两个传感器结果不一致时将释放警报。美国航空还有显示特定传感器参数的显示屏，美国西南航空也在狮航坠机事故后选择增加了这种功能。不过政府文件显示，增加这些功能的成本为5万美元左右，很多海外低成本航空公司未安装。

据知悉相关讨论情况的人士透露，直到今年3月初，FAA和波音还在就应向飞行员提供多少新系统培训争论不休。 FAA最终占据上风，坚持要求飞行员在笔记本电脑和其他设备上接受互动式培训。

埃航坠机事故发生后一天，波音公开宣布了该公司计划的软件更新的最终细节，其内容超出许多了解相关讨论的业内高管的预期。

波音和FAA的专家在3月12日（之后一天）进行了首次试飞，以测试重新设计的飞行控制系统。

对这一防失速系统的调整标志着波音最初为该机型设计这项功能的方式发生了重大转变。防失速系统能够自动压低机头，可能不受飞行员手动操作控制。目前相关修复操作的目标是减弱这一被称为MCAS的功能，使其更容易被飞行员控制，并且不会在获得一个传感器的错误数据时发生故障。据一位知情人士透露，早些时候的提议中考虑的调整要少得多。

据知悉波音公司反应的两位业内高级管理人士称，鉴于埃航空难后进一步加大的紧迫性，该公司加快了升级工作的速度。其中一位管理人士表示，波音公司安抚客户称，该公司正调配一切可用资源来修复MAX的问题。

一名上周向记者介绍了相关时间表的波音公司高管称，埃航空难并没有对创建、测试和推出修复方案的进度产生影响。

他表示，在监管机构和供应商的配合下，工程师们很小心，不希望在修复工作推进的过程中匆忙实施一轮又一轮的部署、测试和调整，之后等来的只是更多测试。他表示：“我们从一开始就认识到，有其他方法能使该系统变得比我们最初设想的还要完善，拖到现在是因为我们想把事情做好。 ”