以哈战况1月7日：加沙北部收工，以军焦点南移

一、以色列拆除加沙北部“军事框架”

以军称，已完全拆除哈马斯在加沙北部的“军事框架”：加沙局势越来越波澜不惊。

以军稳步推进、哈马斯垂死挣扎，简中媒体却仍在大力渲染哈马斯无所不能。凤凰网撰文说，“以军依然在加沙全境发动军事行动，却没有找到哈马斯主要军事领导人的踪迹；哈马斯依然扣押着超过130名以方相关人员，不断向以色列境内发射火箭弹”，营造以色列攻势收效甚微而哈马斯犹泰然自若的假象。

实际上，哈马斯政治局至少一半的人物已被摧毁，前几天2号和3号人物随着一声巨响在黎巴嫩被以军“斩首”；辛瓦尔许久不露面，连下属都找不到他。

以军发言人哈加里6日晚在新闻发布会上表示：“以军已完成在加沙地带北部瓦解哈马斯军事组织架构的任务”，他说，该地区如今只剩下零星的巴勒斯坦武装分子仍在活动，而且他们“没有指挥官”。他还披露以军已打死约8000名武装人员，接下来将聚焦在加沙地带中部和南部的行动。

从逐步演变的战况图上我们也不难发现，以军在北部掌握的底盘越来越大，包围圈越来越小，哈马斯除非化身隐身人，要不然休想再在加沙北部活动。

当然，加沙恐怖分子不甘束手待毙。他们当中的许多人双手沾满以色列人的鲜血，知道自己如果被抓就会面对漫长的牢狱生涯，所以依然在负隅顽抗。当地时间6日，哈马斯下属武装派别卡桑旅宣布继续在加沙地带打击以军人员和装甲车辆。当天，巴勒斯坦伊斯兰圣战组织（杰哈德）向以色列临近加沙地带的梅法尔西姆地区发射火箭弹，当地响起防空警报。

目前来看，双方曾短时间进行接触的停火谈判已经无人再提。以色列一方面已对哈马斯造成重大打击，瘫痪了哈马斯成建制的抵抗能力，另一方面已经布下天罗地网，不担心哈马斯插翅而飞，甚至已计划削减投入在加沙前线的兵力，所以并不急于跟哈马斯谈判。

另一方面，哈马斯势单力孤，内部人心尽丧，外部无人支援，已拿不出跟以色列讨价还价的资本，只能眼睁睁看着自己一天天被消灭。

二、人质问题里的简中媒体

虽然哈马斯确实还掌握着130多名人质，但以色列政府深知，如果因为人质而向恐怖分子低头，第二天以色列国就将不复存在，所以绝不可能屈服。哈马斯原以为掌握了人质就能予取予求达到目的，如今看来完全打错了算盘。

然而，许多简中媒体面对这一人间悲剧所表现出来的麻木与反智令人扼腕。明明是哈马斯率先悍然冲入以色列国土大肆杀伤劫掠，许多简中媒体却一句谴责的话都没有；明明是哈马斯绑架200多名人质，许多简中媒体却说“扣押以方相关人员”。

什么叫“扣押”？哈马斯对以色列国土上的以色列人有行政权力吗？

什么叫“相关人员”？无辜被卷入战争，死去、受伤、被凌辱、遭到绑架的以色列人，跟哈马斯有一毛钱关系吗？面对这场针对平民的野蛮恐袭，国内舆论更多关注大国博弈和与自身相关的阵营站队，却甚少表现出对于人道主义和公理的坚持，不得不说是一件令人感到悲伤和悲凉的事情。

三、红海的胡塞武装

马士基宣布，所有船只不再通过红海！警告“做好严重的供应中断准备”：航运巨头马士基表示，由于地区局势动荡，旗下所有船只未来将不再通过红海和苏伊士运河。马士基并警告，“做好严重的供应中断准备”，这是他们自红海局势动荡以来发出的最严肃和急迫的公告！

当地时间4日，也门胡塞武装在红海密集的航道上引爆了一艘装满炸药的无人艇，所幸没有造成人员伤亡和船只损害。美国第五舰队司令布拉德·库珀4日向媒体通报了情况。他表示，一艘胡塞无人艇驶入红海约80公里后，在密集的航道上引爆炸弹，“爆炸距离在那片水域作业的商船和美国海军舰艇只有几英里，我们全都目睹了爆炸”。

美国、法国、英国和其他近20个国家于上月中旬发起了“繁荣卫士”行动，以保护船只免受胡塞武装的袭击。据美媒5日报道，迄今为止，已有约1500艘船只安全通过曼德海峡，美国及其合作伙伴击落了19架胡塞武装无人机、6枚反舰弹道导弹和两枚巡航导弹。上周日，美军还击沉了3艘胡塞武装的小艇，击毙击伤多人。

由于胡塞武装在红海上的胡乱攻击已严重威胁到航运安全，进而导致货运价格猛升，美国全国广播公司5日报道称，越来越多的人呼吁美国总统拜登下令对胡塞武装采取更有力的军事回应。美国官员透露，拜登的国家安全团队成员已召开会议，评估可能的选项，包括军事打击。

从我个人来说，非常希望胡塞武装悬崖勒马，停止对红海商船的胡乱攻击，停止混乱事态的扩大！

其实，红海航道不安全虽然威胁全球航运，但中国航运受害最深。为什么？因为我们现在是世界第一出口大国，且长期以欧洲为第一大出口市场，中国已经连续多年位居苏伊士运河最大客户，中国对苏伊士运河和整个阿拉伯贸易线路的依赖性是极强的。自从胡塞武装作乱以来，这条航线的集装箱货运价格已经疯涨，甚至涨到了平时的三倍，给货主带来了很大的损失。

一些简中脑盲以为，胡塞武装不袭击中国商船，中国还有中欧班列可分担运力，因此胡塞武装作乱利大于弊，为他们鼓掌叫好。但这些都不是全部的事实。红海不稳，中国商船照样得绕道好望角；在对外出口航运中，国际铁路运输只能是海路运输的补充和应急。

如果我们只看一些简中媒体宣称的数据，会很容易产生中欧货运已经很强大了的幻觉。根据权威统计数据，“2022年中欧班列开行1.6万列、发送160万标箱，同比分别增长9%、10%”，遗憾的是，这些人没有告诉你全部的事实：在2022年间，航运巨头马士基一家就运输了约2400万标箱的货物，是同年中欧班列总运量的15倍，这还只是马士基一家。马士基主力的E级集装箱货船拥有16000个标箱的运输能力，160趟就可以运完中欧全年的量。

中欧班列运输时间虽然比海运节省1/3，但集装箱从国内到欧洲的铁路运输成本基本是海运的2到3倍，且许多货物由于铁路运输的特性，中欧班列无法承接，特别大宗的货物也不适合由火车运送，这些需求只有海运能解决。

除了便宜且运量巨大，海运的另一大优势是自由，基本不受沿岸国家治理水平、社会稳定性和外交等影响。陆地运输则受上述因素影响很大。不仅外交变动可能导致陆地运输遭遇“卡脖子”之厄，就是途经国的腐败小吏，也能给运输造成不少麻烦，给货运增添不确定性并隐性抬高成本。

当然，谁也没想到胡塞武装竟会无视国际法，对经过商船胡乱进行打击。即便从本位利益出发，中国人也不应该支持胡塞武装，因为他们断的是中国企业的生死线。相反，美国主导的红海护航联盟，才是这些中国中小企业的护身符。