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无意间刷到了几个关于“雄安车站”的视频,介绍其为亚洲最大的高铁站。
每看到关于雄安的消息,我都会格外留意。因为,这里离我的家乡很近,仅需一个小时的车程。我当然希望雄安连同我的家乡,在未来的建设和发展中,都能够越来越好。
在此我不去讨论“雄安车站”如何成为当今的亚洲之最,因为这已是既定事实。我想说的是,与“最大”相对应的另一种思维方式,当看到“亚洲最大”的字眼后,在我思维和意识里,突然就联想到了“最小”。那么,哪里的车站,可称其为亚洲“最小车站”呢?那通过这篇文章,我专门写一写很多根本不值一提的“小站”吧!介于此,能给读者朋友提供一点启发,哪怕徒增一点见闻,便足够了。
我称其为“亚洲最小”的车站,不是设立于偏远的乡村,而是位于日本的第二大城市,关西都市圈的核心城市“大阪境内”。同样这座车站,也并非藏匿于城市外围的荒野,恰相反,它又位于大阪市中心人流量最大,规模最大的“梅田商圈”内。
这里商场林立,高楼众多,分为地上地下两片商业区域,犹如两个独立的王国。直到如今,我也最怕到这里换乘地铁,能避就避,因为在此地稍不留神,在错综复杂的交通网络中,半小时都难以脱离。
就是在这种灯火繁华地,藏匿着一座很小的车站,只有一名工作人员值守。初到这里时,这幕场景,也让我感到震惊,并留下了十分深刻的印象,每想起来,我称其为“一个人的车站”。
位于大阪市区“梅田商圈”的“一个人的车站”
当然,大阪作为国际化大都市,也拥有着很多大型的车站。其中“新大阪站”作为现代化的新型高铁站,连通着东京、大阪两地往返的众多城市,也是日本最繁忙的高铁线路之一。“新大阪站”虽说是不小,但无论从建设规模和运载能力,都称不上“亚洲之最”,繁忙归为繁忙,要论综合体量,不过是中规中矩罢了。
而我所说的这座“一个人的车站”,是一座长途客运汽车站。这个车站的规模小到令人发指。
在我曾去往九州地区游玩时,就曾在这座车站乘坐夜间巴士,晚上九点多出发,一路向西驱驰,第二日清晨到达长崎,并不耽误白天游玩的时间。日本的夜间巴士十分普遍,也是很多游客会选择乘坐其出行的一种便捷交通方式,相较于价格昂贵的高铁,这个更显经济实惠。
位于大阪梅田商圈的这座“一个人的车站”,硬件设施十分简陋,看起来甚至还比不上国内稍大点的公交车站的规模。只竖立着一个站牌、一个滚动播放车辆信息的屏幕,一个巴士停靠的车位,一位负责疏导的工作人员,便是这座长途客运站的一切了。
车站虽显过于寒酸,但是运载能力并不差,有二十余条线路,昼夜不停发车,高峰时期5分钟一班次。车站唯一的工作人员,既要和到站的巴士司机做好登记和相关记录,又要负责验票,并帮乘客在行李上粘贴标记后归整摆放于车仓内。
长途客运站车次线路众多,屏幕显示,高峰时5分钟一趟
小小的一座车站,只有一个巴士停靠的车位,五分钟一趟的班次。也就是说,车站里唯一的工作人员,要在巴士五分钟的停靠时间内,争分夺秒的完成上述所有步骤,保障巴士准点顺利驶离。若稍微发生意外,紧随其后的巴士将无法顺利进站停靠,之后将会造成一连串的延误和拥堵。
然而,在我提前到达,站立在车站附近(没有候车座位),候车的一个多小时里,并没有意外事情发生。车站人员迎来送往,显得丝滑且顺利。亲眼目睹,一辆巴士刚刚驶离车位,另一辆巴士紧随其后准时到达,过程行云流水,如此反反复复,不差分毫。
这座“一个人的车站”,这是一座不仔细看都极易被人忽略掉的车站,甚至我到了跟前,都要走近看了又看,毕竟和我想象的车站模样相差甚远,并再三向工作人员确认才塌下心来。一个人的车站,却有着远超其自身规模的运载能力。对我而言,这座车站犹如一名其貌不扬的小人物,在竞技中突然爆发出了惊人的力量,同时给我带来了感官、视觉、思想上的震撼。
雄安车站“亚洲之最”的宏大规模,硬件设施的完备和现代化,对我而言是一种震撼。同样,这座位于大阪闹市区的车站规模之小,对我见惯了各种“宏大”场面,同样拥有“宏大”思维和“宏大”的认知而言,也是一种震撼。
等我顺利坐上了驶向长崎的大巴,透过朦胧夜色,俘略繁华闹市的灯火阑珊,“一个人的车站”,那位伏案坐在昏昏灯光下的工作人员,依然萦绕在我的眼前。
在中国现有的城建规划中,无论是火车站,还是汽车站,通常是选在远郊,以规避市区的拥堵问题。而大阪“一个人的车站”,之所以能够以灵活便捷的特点,如此顺利的运营,而没有成为制造混乱,拥堵交通的负担,我认为有两点原因:
一是,车辆到达和始发的准点率极高。不用说是长途客运站,哪怕是日本各城市的公交车,准点率也是精确到分钟的。哪怕是在游人众多的京都,如此拥挤的交通环境下,公交车依然可以做到准点到站,哪怕个别车辆有误差,通常也不会超过一两分钟。如果说,高铁或地铁,能做到如此高效的准点率我觉得并不奇怪。可是面对复杂的城市交通状况,公交车同样保持准点率,这点至今我还想不明白是如何做到的。
二是,乘客的时间观念。在车辆准时的前提下,其实就大大提高了通行效率,节约了乘客的时间成本。乘客会根据车辆到站发车时间,仅提前三五分钟到达即可,经过短暂的等待,有序排队上车,并没有乘客拥堵,聚集吵闹的现象。
一辆长途巴士准点到站,乘客有序排队上车。现场安静又默契
而我呢?完全还是按照国内的乘车习惯,把出行当作一场大事,早早便来到车站等候。可是这里连一个坐的位置都没有,白白站了一个多小时。在等候期间,我目睹整个车站,如我一样虔诚候车的乘客寥寥。这些人,总是合乎时宜的,在自己乘坐巴士即将到来的三五分钟前准时抵达,慢悠悠的,经过短暂排队以后,上车便走了。
巴士和乘客之间,形成的高度默契。在双方都尊崇时间契约的基准之上,“一个人的长途客运汽车站”便诞生了。
这个车站,绝对不是日本的个例。相反的,是日本的常态。
在他们的建设理念里,所看重的并不是“大”,而是效率。是尽其所能的精简,和恰当合适的规模,便足够了。“大”意味着成本投入,和后期运维成本必定也“大”。“小”则是成本投入,和后期运维成本必定也“小”。
大阪市内的地面轨道交通车站
大阪市内的公交车站,好歹还有个凳子
日本并非是公共交通和城市建设的能力不足,又相反,作为老牌发达国家,其有着扎实的工业基础,无论陆路交通抑或水上交通,都十分发达。毫不夸张地讲,在日本乘坐火车,可以把你送到陆地的任何一处角落。乘坐船舶,也可以把你送去任何一座岛屿。
到达九州以后,在我为期两周的游览期间,相比于大阪闹市区“一个人的车站”。而这里的乡村,火车站更是索性连一个人都没有了。
长崎无人值守的车站
当火车驶出城区以后,所经停的车站,十有八九就变成了无人值守的车站。简单一处房子,没有防护栏的月台,一个自动售票机,一张“逃票是犯罪行为”的警示标语,便构成了一座车站的一切。
在我由长崎,乘坐火车去往佐贺的旅途中。我曾在一所不知名的小站下车,这里号称是九州地区离海最近的车站,也属一处非常热闹的网红打卡地,游人络绎不绝。尽管如此,车站还是无人值守,买不买票全凭自觉。
车站内的自动售票机,车票还是蛮贵的,全凭自觉
网红车站内部全貌,乘客并不少,同样无人值守
出于好奇,我拍下了车站的全貌,无意间发现,站内都被燕子反客为主,在此搭窝筑巢生儿育女,红红火火地过起了日子。下方的椅子旁边,贴有一处警示标语,要旅客注意头上,意为不要打扰燕子,也注意回避,不要被鸟儿的排泄物所打扰。
燕子已在车站内筑巢,并生儿育女。
座椅旁边贴有警示标语,要乘客“注意头上”的燕子窝
无人车站外部情景,十分简陋
再说大阪市内,位于我所熟悉的市民生活区域范围的车站,陈设也同样简单,甚至可以称为简陋,一副没落,快要完犊子的面貌,和时尚、发达、现代化这类高级词汇一点也不沾边。
如果是初来日本的游客,着实会很难看懂这里的公交站牌。简单到上面连要经停的车站都懒得写,可能设计方觉得,如今通过发达的网络可以便捷查询,所以在站牌上只重点突出写清楚了,车辆会在几点几分到达的时间。意在提醒乘客,在车辆到达前一两分钟候车,便足够了。
在我家附近车站拍摄,只标注了车辆到达的时间,没有经停的站次信息。
每天晚上九点过后,我家附近的车站,也变成了无人值守的车站。闸机口大开着,出站自由,刷卡自愿,像极了一副爱咋咋地,摆烂的样子。我曾在一篇
文章中写道,日本有如此之多无人值守的车站,也是出于对乘客的信任,双方形成了一方守时,一方买票的契约。我觉得这和位于大阪闹市区“一个人的车站”之所以能够顺利运营,以上我总结出来的那两点原因,有异曲同工之处。
我家门口的地铁站,晚上9点以后无人值守。
“雄安车站”有千年大计的历史担当和使命加身,建成“亚洲之最”,乃至“世界第一”都未来可期。可紧邻雄安的霸州市,一个县级规模的小城,就建有四座火车站,分别是:霸州北站、霸州站、霸州西站、胜芳站,其中高铁站多达3处。
霸州4座车站位置图(图片来源:https://mp.weixin.qq.com/s/ypFF3WzY8FbReEPileew8g)
而介绍霸州有4座车站的文章下方评论,全是攀比哪些地方设有车站更多的声音。还是那句话,“大”和“多”,不仅是车站的规模和数量,与此同时还有后期源源不断地运维成本的投入,同样是“大”和“多”。原来会有那么多人,以攀比和炫耀车站数量的大与多,来作为论及家乡感到骄傲和优越的谈资。
如果说霸州因为离首都北京距离近,中转运输确需4座车站也无可厚非。那还有远在海南儋州的海头高铁站,投资超4千万,站房面积近2千米,建成8年未投入使用;广西桂林一口气建了9座车站,其中“五通站”总投资5千多万,2018年3月正式开站后,曾有7趟高铁停靠,然而日均发送客流量不到200人次,以至后来常常半年时间没有列车停靠。另有大城市南京的“江浦站”和“紫金山东站”,建成十多年尚未启用。更有规模更大的“孝感北站”,这座耗资1.2亿建成的一等站,由于距离市区100公里,致使大多时间每日乘客不足两百人,还没有车站工作人员多。
过度基建的事例还有很多,在此不做一一例举。我只是想说,一座城市相较于车站的“大”与“多”,在这个世界上,在我们隔海相望,不远的邻国,还有一种“小”而“简”的基建理念,以及其应运十分成熟的模式,可供参考。
虽说日本的很多车站,显得单薄且简陋,却带我去到了想去的任何地方,去到了一座又一座的日本乡村。我在偏远山村看到的景象,又不仅仅有简陋的车站。
九州地区,一处非常遥远的乡村,街景随拍
哪怕是再偏远的山村,其基础配套设施与东京、大阪这样的大城市相比毫不逊色,学校、医院一应俱全。生活在一座城市,能够令我们骄傲的,可以是车站,但也不应仅仅是车站。还应有树,有花草,有空气,有蓝天白云,有阡陌交通,有屋舍俨然。
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