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中国高铁重返世界之巅 当年降速疑云
www.creaders.net | 2017-08-21 19:51:40  海运仓内参 | 0条评论 | 查看/发表评论
  

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350公里/小时,这是一个令所有铁道迷心潮澎湃的数字,是一个曾经在业界内外引起无数争议的数字,是一个牵动着全国人民交通便利的数字,也是一个令中国傲立于世界之巅的数字。这是中国高铁的历史最高速度,也是全球民用铁路系统的极限运营速度。

而这个速度,即将和中国高铁系统一起,重返王座。

8月20日,中国铁路总公司宣布,全国铁路将于9月21日实施新的列车运行图,届时,“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营。而上次有列车以如此高的速度运行,还是6年前的2011年。

降速疑云

2009年12月26日,世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。这不是中国第一条高铁线路,但却是中国高铁技术成就的第一次全方位展示。从开通的第一天起,这条线路就以350公里/小时的极限速度载客运营,展现了中国高铁在短短几年时间里取得的非凡成就。

当时,全国人民都为这一消息而欢欣鼓舞。在以铁路运输为主要跨地域交通方式的中国,高铁速度给人带来的不仅是数字上的震撼,更是实打实的好处与方便。之后的一年多时间里,中国高铁伴着一路凯歌,又铺设了多条主要线路,而350公里/小时的运行速度也在多条线路上得到了落实。许多中国的铁道迷都满心期盼着高铁能够越来越快,越来越普及,一往无前地这样发展下去,而当时的氛围似乎也迎合着这种正面期许。

然而还没过两年,2011年,高铁却反其道而行之,降速了。

2011年4月份,社会上开始传出中国的高速铁路将要降速运营的消息;6月30日,消息被证实,京沪高铁以时速300公里开通运营;7月1日,铁道部大调图,中国高铁降速时代正式来临,武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营,大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营。之后的六年时间里,中国高铁再也没能恢复350公里/小时的极限速度。

对这样的结果,有人欢喜有人愁。尽管在今天的主流舆论环境中,绝大多数人都认为高铁越快越好,不愿正面评价当时的降速决策,但不可否认,当年的降速决定确实也有深厚的社会基础。要在今天弄清当时为什么要给高铁降速,并不是一件容易的事,这里面有太多复杂的因素,而各种奇奇怪怪的谣言也经常冒出来混淆视听。

多年以来,一个谣言一直在极为广泛地流传,尽管有关部门和新闻媒体多次辟谣,却依然屡禁不绝,那就是将高铁降速与“7.23”甬温线动车事故联系起来的说法。这种说法认为,是“7.23”事故中汹涌的民间舆论,逼迫铁道部做出了为高铁降速的决定,是“舆论战胜了科学”。由于高铁实际降速恰恰发生在事故发生之后不久,许多不了解时事的人都相信了这种说法,并为民间的事故批评者和铁道部分别扣上了“书生误国”和“屈从舆论”的大帽子,造成了很坏的社会影响。

然而只要稍加留意,就会发现这种说法有多荒谬。2011年的高铁降速,早在当年春季就开始了布局,坊间也早有相关消息流传。当年7月1日,铁道部更是正式公布了这一计划,而彼时,“7.23”动车事故根本就还没发生。更何况,“7.23”事故也与车速完全无关,是信号灯与调度问题造成了这起事故,说这起事故造成了高铁降速,完全是驴唇不对马嘴的说法。

事情的真相,其实与当时社会各界对高铁安全性的普遍担忧,对高铁价格承受能力的不足有关,而降速的直接原因,则是当时铁道部长盛光祖在参考了专家意见之后做出的降速决策。

中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说:“2011年,盛光祖担任铁道部部长,他当部长的时候做了个决策,适当降低高铁当时运行的速度,250公里的降到200公里,350公里的降到300公里。”

根据专业人士的看法,时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑,效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑,将高铁从时速350公里降到300公里,也可以降低一定比例的成本。而原铁道部高速办副主任周翊民也曾表示,此前国内其他高铁线路实行的350-380公里时速是不顾安全系数的“造假”,这种舍弃“安全冗余”而追求速度的做法,是原铁道部部长刘志军的“旨意”。

大国极速

然而,随着中国高铁技术不断臻于成熟,高铁运营经验积攒得越来越丰富,对高铁安全方面的担忧几乎已经不再存在。与此同时,我国的经济进步和人民群众观念的发展,也让高铁的价格不再是让人望而却步的因素,甚至在某些线路上出现了连昂贵的商务座都一票难求的情况。在这样的环境下,高铁提速自然就成了大势所趋、众望所归。

专家表示,目前在掌握高铁核心关键技术方面,中国已没有盲点,达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。而在需求上,以京沪线为例,截至2017年6月30日,京沪高铁安全运行2193天,累计运送旅客突破6.3亿人次,年均增长21.2%,运力已经明显饱和。提速至350公里显然可为增加车次提供更多空间。

在设计上,“复兴号”是按照时速350公里运营研发制造的中国标准动车组,在完成了型式试验、科学试验和60万公里运用考核后,取得了国家颁发的型号合格证。今年7月,铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估。通过全面系统的科学论证和综合评估,专家一致认为,京沪高铁满足按设计速度350公里/小时运营要求。

在中国高铁提速之前,当下全世界运营速度最快的铁路,是法国的TGV铁路线,其最高时速可达320公里/小时。尽管这一记录早在2009年就曾被我国高铁打破过一次,但今天,这一记录再次被中国打破,同样具有重要的意义,这不仅标志着我国高铁重返世界之巅,也昭示着中国高铁事业在“求稳”基础上继续寻求新突破的决心与勇气。

当然,在为中国高铁骄傲与自豪的同时,我们也决不能陷入盲目自大的误区。事实上,我国高铁事业的发展不仅没有“超前”,还远远“滞后”于早就开始发展相关技术的发达国家。我国的高铁人凭借着非凡的智慧与毅力,努力奋进,结合了我国作为发展中国家的“后发优势”,才取得了如今的非凡成就,而我们此时决不能懈怠,而应继续努力,以追求在技术上全方位地真正超越发达国家的水平,并防止其他后发国家追上我们,这仍然需要我们努力。

资料来源:新华社、中国新闻网、光明日报等(撰文 /杨鑫宇)

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