80多家门店一夜消失！他们的末日来了？

没想到，2024年率先扛不住的不是岌岌可危的恒驰、不是被曝供应商断供的高合、更不是威马和法拉第未来，而是曾经的全国百强汽车经销商，广东永奥集团。

这家坐拥80多家4S门店，涉及三十余个品牌的“大户”，居然在一夜之间演出了一场门店车辆被银行拖走、员工讨薪无门、客户从懵逼到走投无路的终极闹剧。

作为经销商爆雷的第N场炸弹，永奥集团事件虽然震撼，但更让人们困扰的是时隔多年，经销商模式的死局竟然还无人能解。

惨遭坑害的员工、车主们，又该如何维权，我们又到底能在这些事里取到什么经？

答案，其实都藏在历史里。

就在这几天，一则4S店车辆被连夜拖走的消息火遍全网。视频中大量拖车出动，壮观程度不亚于礼宾车列队。

而这些门店，正是隶属于广东永奥投资集团有限公司。作为曾经的全国百强，永奥在广东拥有80多家店面，其中不乏时下大火的问界、领克、路特斯等品牌。

众所周知，一家经销商门店的成本十分高昂，故此能在广东地区有如此多门店，可见永奥集团实力……曾经不俗。

的确，永奥辉煌过。

从1997年成立至今，代理过北京现代、悦达起亚、东风本田、东风标致、东风雪铁龙、通用雪佛兰、长安福特、上海大众、一汽-大众、奔驰、沃尔沃、斯柯达、上汽荣威、领克、路特斯、东风商用车等二十多个国内外知名汽车品牌。

整个集团拥有有员工2000多名，注册资本也高达2亿人民币，用财大气粗来形容毫不为过。

在这20多年间，永奥既见证过中国汽车市场崛起之辉煌，也经历过合资品牌和自主品牌的刺刀见红。带着功勋章活下来的永奥，是行业里不折不扣的老兵。

但有过巅峰，就一定会有低谷。

和汽车经销商上市第一股、曾经辉煌无比的庞大集团，以及红极一时的正通集团一样，永奥集团也没能熬过这场“汽车经销商寒冬”。

早在去年年初，永奥集团就被曝光过欠薪事件：

30多家下属汽车4S店、超1000名员工的工资，最多要拖到半年之久。

而熟悉“跑路”套路的社友们应该也发现了，欠薪，就是企业爆雷的开始。

但瘦死的骆驼比马大。庞然大物的倒塌，并不是拖欠三五个月工资、几轮投诉就能完成的。

所以，尽管不少员工在当地进行过投诉和仲裁，但永奥都能从中斡旋解决。

毕竟谁还没几个银行贷款的融资门路呢。

尤其是像永奥这样的经销商巨头，凭借自己的经销商资格、门店价值以及所拥有实车估值，都能贷到不小款项。

具体玩法社长在之前文章里都有解读，简单来说，就是经销商赚的不只是差价，还有“库存风险+售后保险”。

所谓库存风险，就体现在“一次性购买的车越多，车企给货的价格越低”，并且还有高昂奖金，也就能给到用户更低的价格。

于是越大的经销商，就越容易滚雪球，发展壮大之后，就能开更多门店、拿更多经销权，买更多的车。

也正因如此，永奥也有了和银行贷款周转的资本。

毕竟银行也不能完全弄清楚，哪些车是集团已经“卖出、或是抵押过”的产品。

实不相瞒，同样的套路、同样的招数，在2021年的正通集团、2023年的庞大身上都上演过。

只是2024年，永奥这波80家门店齐崩溃，主打一个整齐划一，实在令人震惊。

可见，不止是银行方面被愚弄，永奥已溜出国门的老板陈祖永，绝对是早有准备的。

而这样一场灾难，不论是分摊到经销商员工、车主本人还是一个个家庭身上，都可以说是一场巨大的灾难。

那么这场维持多年的崩盘，到底有没有解法？

这道题，看似无解，不过这几年的“爆雷”之下，社长其实摸索出了一些端倪。

首先，咱们先看个人应该如何避免这种被经销商套牢的情况。

可能很多人觉得，买车之前先看看经销商的资质、现金流情况，但这件事且不说看得明白的人在少数，单说过程就十分麻烦。

买车虽然是“大件”，但你也不可能为了买瓶酱油，把超市老板家里有几个孩子都给调查个清清楚楚吧。

所以说，我们不妨可以信奉一个最保险的标准——“钱”。

理论上，最可靠的交易模式就是“一手交钱，一手交货”。

确实，4S店在拿到全额购车款的同时，就应该向购车方提供车辆相关的全套手续。

但实际上，有些门店会从中玩一手抵押：把车辆上牌需要的重要材料——车辆合格证抵押给银行，从而借出自己日常经营所需的款项。

当门店收到用户打来的车款后，会再拿着钱找银行去“赎证”，而这赎证的时间差快的要3天，慢的可能要7-10天不等。

这就给了经销商“跑路”以可乘之机：

正常经营的时候还能走赎证流程，等到资金窟窿太大实在填不动了，车还没来得及交给用户，就先被银行查封了……

所以想要彻底规避这一问题，就不能相信任何4S店以“购车优惠、上险优惠”为名的延迟交车，除非你买的车特别火爆，排产都排不过来的那种。

毕竟，你拿着钱还怕买不着车？可钱一旦交了，你是真有可能拿不到车啊。

另一种更彻底的解决方案，是选择大多数新能源品牌坚持的直营模式，直接和车企对接。就算万一破产清算了，车辆也一定会交付到用户手上。

而见微知著，当年风行一时的经销商模式之所以英雄末路，根也在这利益二字上。

本质上，经销商们更像是“零售商”，扮演着中间者的角色，吃的就是“替车企转嫁库存风险”的风险饭。

一旦车辆滞销、车企还强行增加库存，或者同行开始倾销模式，那些“过度抵押”的经销商现金流就很容易断裂，导致先欠薪、后跑路。

再加上近年来以特斯拉、蔚小理为首的新势力开启直营模式，简直就是砸饭碗级别的存在。

这个局，就是诸葛孔明在世都破不了。毕竟这些年来，强如庞大也曾举债折腾过汽车超市、走“百花齐放”的路子，但最终折戟。

本质上，不过是经销商们的利润，要从“车企卖车”这件事里赚。

而汽车行业如此卷的今天，车企自己的利润都保不住，怎么肯让出这块肉？而价格高了，用户肯定不买账。

这才绝了经销商的活路。

毕竟旧社会，只有地主家有余粮的时候，长工们才能吃上一口饱饭呐。

这件事从这些年经销商增速从20%直跌到1%就可见一斑，所以破局的关键其实并不在于如何从车企身上，刮下一块肉来。毕竟车企是上游、是给钱的“金主爸爸”。

经销商们真正的出路，反而应该是通过提供高品质的服务，在用户身上盈利。

隔壁蔚来的服务无忧，就是最典型的案例。

虽然它比传统的车险+保养更贵，但凭借着兜底的政策让用户足够放心，也成了不少车主“每年必买”的服务项目。

只可惜，前些年4S店大欺客的事实在是太常见了，以至于4S店集销售服务、售后服务、配件服务、信息反馈的金字招牌，成了经销商从车主身上大捞特捞的金饭碗。

强制高价上险、层出不穷的出库费上牌费金融服务费，早已屡见不鲜；有些黑心门店，甚至拿车主高价购买的原装配件动起了手脚。

就连底线更高的豪华品牌，都会通过“您节气门脏了、发动机里积碳多了”这类的话术，来诱导同样财大气粗的用户在店内过度养护。

其中的利润，也一度成为很多4S店以及售后员工们的主要收入。

在这种毫无信任的大背景下，凭借服务扭转用户印象，当然无从谈起。

更何况，现在的经销商们，早就躺在车市腾飞的风口上赚快钱赚惯了。

走出温水煮青蛙的舒适区，恐怕很难。

或许，永奥这样的惊雷再多一些，再炸裂一些，才能将他们从梦中惊醒。

但这背后，又到底要坑走多少人的血汗钱？

对此，社长虽然很想尽自己的绵薄之力，但对于已经被坑了的人，也只能走司法途径。

尽早集中证据、尽快提起诉讼，或许还能抢在强制执行之前，拿回本该属于自己的合法补偿。

最后，社长还想再聊一件事，那就是当经销商们已经捉襟见肘的时候，车企是否要重新审视经销商模式的可行性了？

据统计，2023年仅有37.4%的经销商完成全年销售任务，有39.4%的经销商任务完成率在70%~90%，有23.2%的经销商任务完成率甚至不足70%。

而2021年全国有近1400家4S店倒闭，2022年倒闭数量已经达到4000多家，占比达到40%。

经销商们的“转型”，似乎已经迫在眉睫。

而对于很多传统品牌，目前都需要依赖经销商模式所带来的渠道优势，是否应该在最困难的时候，向自己的伙伴伸出援手？

其实，4S本身作为“整车销售+零配件+售后服务+信息反馈”的集合体，对于车企来说，未必不能从售后与信息反馈等部分“让利”。

通过适当放权与负责的规范制度，让4S店培训出更好的服务意识，提高自身品牌价值。

这条路未必行得通，但唇亡齿寒，为时未晚。