是时候发补贴留住外国航司了

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最近，英国航空暂停北京航线，维珍航空、澳洲航空则陆续停飞上海，芬兰航空关闭北京基地，一连串外航告别中国市场引发了国内媒体的强烈关注。

其中有一个专家观点很有趣，他认为国内航司将大量闲置宽体机投放到境外长途客运市场是最明智的做法，也是对中国民航客运市场影响最小的做法。

为什么？

“因为如果三大航用大量闲置的宽体机去飞国内和短途国际航线会砸了国内中小型航空公司饭碗甚至盈利，而飞长途国际则可以保住国内和短途国际航线的上座率和票价。”

众所周知，飞机飞只有在天上才能赚钱，但当下中美航班恢复率仅22.5%，大量国内长途客运宽体机确实“没了用武之地”，闲置在地面上需要支付不菲的费用。

用宽体机去占领欧洲、澳洲等相对开放的长途客运市场份额不失为一种选择，而我们都知道，一旦国内航线蜂拥开航，机票运价被打下来是迟早的事情......

机票价格下跌造福于民，但境外航司诟病最多的恰恰是国内航司的“补贴”，很多外航会认为这是一种不公平竞争。

加上绕飞俄罗斯空域导致的燃油、机组人员成本上涨，货运相应减少，外航们纷纷“用脚投票”，要么暂时退出中国市场，要么削减航班数量。

一家欧洲航司的朋友A君看了近期国内航司动辄含税三四千元往返欧洲的机票价格直摇头，他说，“我不相信国内航司这么飞是赚钱的。”

由此，英航关闭开航44年的北京航线后，很多航空业内人士已经开始担心法国航空、荷兰皇家航空、汉莎航空会步英航后尘......

因为早在去年，法国航空就已经敦促法国政府限制中国航空公司入境，理由是中国航空公司享有不公平的优势，近期德国的汉莎航空也直指“能飞越俄罗斯领空的中国航空公司削减了汉莎航空收益”。

说起来，外航都是市场化经济主导的企业，决定一条航线是否存在的根本因素就是赚钱与否。

A君和我直言“我们没有背负那么多国家的东西，末位淘汰掉不赚钱的航线只是时间问题。”

他无比怀念疫情前的“中欧蜜月时光”，称“国内的很多城市都会对外航开航、运营给予相应的补贴，现在好日子结束了。”

02

有一种竞争被称之为“零和博弈”，是指参与博弈的双方，在严格竞争下，一方的收益必然意味着另一方的损失，博弈各方的收益和损失相加总和永远为“零”。

零和博弈的结果是一方吃掉另一方，一方的所得正是另一方的所失，整个社会的利益并不会因此而增加一分。

目前，中国的长途民航客运市场正呈现典型的“零和博弈”现象，中方航司崛起的代价是吃掉大量的外航。

看起来很爽，实际上很难持续。

根据航班管家数据，上周国内的国际航线航班量12361架次，恢复至2019年的82.2%，首破8成大关，但在中欧航线上，中方承运人的航班量份额占据了70.1%的绝对优势。

从宏观层面上看，表面上国内航司凭借“低运价”和航权优势挤走了部分外航，但发力与受力永远是相辅相成的，世界上没有永远免费的午餐，引来对等管制只是时间早晚的问题。

今年4月，美国主要航空公司和工会致信国务卿布林肯及美国运输部长布蒂吉格，要求拜登政府暂停批准中美增加更多航班，理由是中国持续实施反竞争政策。

近期，试图开航上海—维也纳航线的东航也惨遭奥地利当局封杀，奥地利航管公司一位负责人明确表示，“鉴于俄罗斯目前对空域的限制，以及中国东航相对于奥地利本土航司奥地利航空的竞争优势，批准该申请有悖于整体经济利益。”

老美的态度我们早就心知肚明，奥地利当局拒绝东航开航，在国内航空圈引起轩然大波，被视为欧洲国家效仿美国，开启了拒绝中国航司的“第一枪”，未来不排除会有更多欧洲国家效仿。

很明显，国内航司纷纷开航欧洲“卷运价”已经引起了欧盟国家高度关注，未来若更多欧洲国家对中国航司祭出“反制措施”，会造成国际关系上的进一步“脱钩”与“孤立”。

“在保障欧洲机场利益前提下，国内航司获批更多中欧航线开航，但必须绕飞俄罗斯或成为一道必选题，这会大幅增加国内航司飞往欧洲的成本。”

当然，这只是乐观的想象，像奥地利拒绝中国航司开航，或像美国一样严格限制中美航班数量，均会造成中国对外交往、商务往来，乃至刚刚推出的144小时过境免签政策效果“失灵”等一连串连锁反应。

所以，用长途客机去卷外航看上去”代价最小”，实则容易引来更加伤筋动骨的副作用。

03

A君和我私聊时用“兔死狐悲”来形容近期欧洲航司打工人的复杂心情。

他遗憾地表示，“英航、维珍接连退出中国市场，我们这些欧洲航司没有一个高兴的，全都郁闷至极，如果竞争对手都走了，难道不会影响其他航司决策吗？如果外航都撤了，我们又该怎么办？”

说起来，澳航走的时候我们笑话他们，维珍航空走的时候我们嘲讽他们，英航走的时候，很多人终于开始担心一叶知秋，形成涟漪效应，外航是否会大量撤离中国成为社交媒体上的“日经话题”。

而要解决这个问题也不难，答案就是：

要么取消国内航司补贴，开放天空，要么国内外航空公司一视同仁，用魔法打败魔法，用真金白银让大家共渡难关。

坦白讲，对于英航这些撤走的航司来说，中国以外的市场太赚钱了，作为私营企业上市公司，把飞机投放到更赚钱的市场是符合航空公司经济利益的市场决策。

英航上周暂停伦敦北京航线后，宣布将恢复伦敦－曼谷航线，英国航空曼谷航线初期每周3班，后期每周5班，使用波音777-200ER机型。

中国的GDP是泰国的几十倍，但英航用曼谷取代北京显然是看重英泰之间的航班利润要大于中国市场，这不失为一种讽刺。

或许，等俄乌战争结束那一天，不用补贴，外航也会加大中国航线班次，但在眼下，让这个市场中的每一个玩家都尽可能不跳出牌桌至关重要。

凯恩斯主义可以说是中国改革开放以后真正的主要经济思想，强调宏观调控和政府干预的重要地位，同时兼顾市场机制的灵活性。

在这种理论下，开放市场与政府调控相结合可以形成一个动态平衡，以实现宏观经济的稳定。

眼下，若民航市场撤出的外航玩家多了，引发暴风骤雨的连锁反应并不是一句玩笑，宏观调控的“那只手”可以动一动了。

实际上，无论是疫情初期中国对外航“不断航”就给予补贴，还是国内广州对法航，西部城市机场对卡塔尔航空、英航都曾给予开航补贴奖励，“钞能力”历来是留住外航的“不二法宝”。

现在趁着大量海外航司还在犹疑不定、断航也还没受到明显的压制，可以说是抢在“对等反制”前最后的改革契机：尊重市场机制、解决市场分配不公。

毕竟“China Travel”走红海外社交媒体才刚刚几天，千万别让外航都跑了，这并非危言耸听。