21世纪 中国又挖起了运河

提到运河，许多人的第一反应是京杭大运河。

京杭大运河贯通了中国南北，在地理上连通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，实现了南北社会资源的大跨度调配，并在沿线滋养出北京、扬州和苏州等一系列繁华城镇。

在京杭大运河主体完工的一千多年以后，中国再一次开始修建人工运河——平陆运河。这条全长134.2公里的运河已在2022年8月开建，将在2026年12月底建成，打通广西南宁到北部湾的入海通道。

“水运建设不能只看当前，它对一个区域经济的中长期发展都具有重要的积极影响。”上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋对我们分析道，“目前世界经济增速有所放缓，国内经济增长进入转型升级期，更加需要优化运输结构、推进物流降本增效，对内河进行统筹开发符合未来发展趋势。”

通江连海，突破内陆之困

漫长曲折的海岸线，得天独厚的北部湾，没能成为广西经济腾飞的引擎。

背靠大西南，面向东南亚，毗邻珠三角经济带，广西北部湾地区地势平坦，坐拥深水大港，享有优越的区位条件。2006年，广西首次提出北部湾经济区概念，并于2008年得到国务院批复，立志要把北部湾经济区打造成中国经济增长的“第四极”。

但十几年过去，珠三角、长三角地区持续展现出强劲的发展势头，“南方＋沿海”几乎成为发达地区的代名词，广西经济依然不温不火。2023年，广西壮族自治区人均GDP为54005元，在计入统计的31个省份（不含港澳台）中排名第29位，是倒数前十里唯一一个沿海省份。

在政策的支持下，为何广西仍然没有吃到“沿海省份”的红利？

从地理位置来看，不同于临海靠江、水网密布的双三角洲，广西缺少与大陆腹地联通的内河。北部湾一线的沿海平原只能“入海”，不能“通江”，海洋的优势无法向内陆蔓延，水运通道存在“断点”。

受到现有水网布局和地理条件的限制，广西北部湾优良的港口无法充分发挥优势。西南地区的货物要出海，大多舍近求远，绕道往珠三角运送。以柳州为例，当地的大量工业产品在出口前，往往需要先通过陆路运输至较远的贵港或梧州内河码头，再通过西江、珠江水系抵达广州港出海。

为扭转现状，平陆运河应运而生。

平陆运河，北起南宁横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江入北部湾，全长134.2公里，建设工期52个月，累计投入约727亿元，是1949年以来第一条江海联通的运河工程。

平陆运河建成之后，广西将盘活自身港口，实现大部分河流就近向南入海，把出海距离缩短整整560公里。同时，作为内河一级的最高等级航道，平陆运河预计克服65米的水位落差，实现5000吨级船舶连续航行。

根据《‌内河通航标准》‌，‌中国的内河航道按照河流的通航能力被划分为七个等级，其中一级航道可供3000吨级内河船舶通行，如长江口航道。同样是一级航道，平陆运河可供5000吨级船舶航行，一艘5000吨级的货船，装载量大约相当于80节火车车厢。

自此，广西的钢铁、铜、铝及锂电池等大宗货物，将告别复杂的运输路线和高昂的物流成本困扰。通过平陆运河，这些货物能够向南从北部湾港口就近入海，顺畅地运往越南、马来西亚、新加坡等东盟国家，乃至更远的中东及欧洲地区。

据预测，平陆运河每年可为新通道沿线地区节省运输费用52亿元以上，打造出中国西南地区运距最短、最经济、最便捷的出海通道。

一系列顶层设计已经出炉——2020年，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，提出“打通南北向跨流域水运大通道，建设新大运河”，统筹推进平陆运河修建等运河沟通工程。

2021年，国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出要构建以铁路为主干，以公路为基础，水运、民航比较优势充分发挥的国家综合立体交通网，将平陆运河工程列入“十四五”规划和2035年远景目标。

掀起一股“运河潮”

近些年，以平陆运河为代表，一股“挖运河”的热潮正在国内悄然蔓延。

江西，预计投入3200亿元修建浙赣粤运河，建成后长度将超过京杭大运河，连通京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大国家战略区域，势要打破“环江西经济圈”的尴尬局面。

湖南，预计投入1500亿元修建湘桂运河，沟通长江、珠江两条水系，进一步助力湖南与北部湾、粤港澳、东盟地区的交通联系，促进湖南“向海”发展。

河南，预计投入1416亿元用于47个内河水运项目的建设，力求融入长三角，打造“具有国际竞争力的内河航运产业集群”。

湖北，预计投入784亿元修建荆汉运河，实现长江的“截弯取直”，解决长江中游的“梗阻”问题，提升长江航运效率。

安徽动作最快，投入900余亿元建设引江济淮工程，2016年开工，作为其组成部分之一的江淮运河已在2023年竣工通航，改变了淮河地区与长江地区之间水运绕道京杭大运河的现状。

除了广西，上述开展大型运河项目的省份，都属于内陆省份。在当前经济发展方式转变的宏观背景下，修建运河，疏通水网，似乎成为各内陆省份寻找发展新机遇，实现“中部沿海化”的重要抓手。

各地意志坚决，投入巨大。上文所提到的六个省份，运河项目投资合计约8500亿元，高于辽宁省省会沈阳2023年的GDP总值（8122亿元）。

资金的投入是一方面。挖掘一条运河，与河道修复工程不同，它要求重新进行选址考量，并历经项目规划设计、环境影响评估、资金筹措、施工准备直至全线动工等一系列繁琐复杂的流程，后期还需进行定期的维护与管理。

在这一过程中，不仅需要精确选定挖掘位置，最大限度地减少对生态环境的负面影响，还需解决好各类实际问题，如人力资源短缺、资金链缺口等。

平陆运河在建设时就曾陷入两难境地。在其修建的道路上，有部分大桥不符合稳定通行5000吨级船舶的要求。平陆运河建设团队从长远考虑，决定对不符要求的大桥进行拆除，多次邀请行业资深专家对旧桥拆除方案进行比选，进行拆除施工的同时也进行保通桥的建设。

张永锋提到，水运是中国经济发展重要的战略性、基础性支撑。在构建“双循环”新发展格局的大背景下，水运对内促进区域内循环，对外成为江河海联运的重要节点。未来的内河通道打通后，还将更好地发展“公铁水”多式联运，构建更完善的国家综合立体交通网络。

“近年来，产业纵深往内陆和沿海欠发展地区转移，区域经济增长出现结构性变化。”张永锋称，“运河的开挖建设，也顺应了近年来内陆地区激增的原材料进口与工业品外运需求，有利于推动全国统一大市场建设。”

2%的投入，换8%的产出

今年，恰好是中国大运河申遗成功的十周年。

历史学家研究发现，在特定时间经由大运河运输的漕粮数量，可以作为衡量王朝权力和稳定程度的标尺。

作为中国大运河的重要组成部分，京杭大运河保证了京城的粮食供应，‌促进南北商品的交流，‌对于繁荣北京城乃至全国的经济作用巨大。网上甚至有种说法，称“紫禁城是大运河上漂来的”。

但到了清朝末年，京杭大运河“风光不再”，河道受阻淤积。

那么京杭大运河已经失去运输功能了吗？

事实完全相反。1950年，中国就开始了对京杭大运河的恢复和维修工作，现如今，中运河、里运河和江南运河仍在运行，对东部地区的经济发展和物资流通有着重要贡献。目前，全线复航工作正在进行中。

2023年，京杭大运河沿线港口完成货物吞吐量7.5亿吨，同比增长9.6%，仅次于长江水系和珠江水系。而作为“黄金航段”，京杭大运河苏北段十个梯级船闸累计开放闸次31.3万次，货物运量达到3.5亿吨，再创历史新高。

千年之前的京杭大运河直到今天，还常年承载着数以万计的船舶，充分证明了内河航运在中国物流运输网络中的重要地位。

受到客运的限制，内河航运的效益没有像公路、铁路那样被人们清晰感知。但以京杭大运河为代表，内河航运的优势超出了人们的想象，其运力大、运费低、能耗少、污染少，适用于各种类型的货物运输，能够满足不同行业、不同企业的运输需求。

交通运输部发布的《2023年交通运输行业发展统计公报》指出，2023年，中国完成交通固定资产投资39142亿元，其中内河建设完成1052亿元，占比2.68%；中国完成营业性货运量547.47亿吨，其中内河货运量47.91亿吨，占比8.75%。

也就是说，内河航运仅以2%左右的投入，实现了8%的贡献率，投入产出比是4倍。

目前，中国的水运体系尚未形成系统网络。尽管中国是世界上河流最多的国家之一，其中流域面积超过1000平方千米的河流就有1500多条。但目前的通航河流主要集中于长江、珠江流域，且互相之间并不联通，难以充分发挥中西部省份的水运优势。

和发达国家比起来，中国高等级航道占通航比例小。截至2023年末，中国内河航道通航里程12.82万公里，其中三级及以上航道通航里程1.54万公里，占比12.0%。而早在2020年，美国的这个比例就达到了61%，德国是68%。

早在20世纪初，孙中山先生完成《建国方略》一书，其中就提出打通珠江、西江及北部湾，开通平陆运河的构想。

修建运河，特别是高等级航道的运河，能够使中国现有航运区联通成网，使中部地区突破内陆之困。

内河还很不够用

运河的修建，从来都不只是简单的工程项目，还受到经济与政治局势、国家政策变更等多方面影响。

古代技术水平有限，开凿运河时需应对复杂的地质与水文条件，导致施工周期较长。此外，历史上的朝代更迭与战争频发等不可控因素也会影响工程进度，甚至导致工程中断或延期。

京杭大运河全长约1794公里，自公元前486年始凿，历经春秋、隋、唐、元等多个朝代的持续修建与扩建，总计耗时超过一千七百年，才成为我们今天看到的样子。

巴拿马运河全长约81.3公里，于1880年计划修建，但实质性动工却是在1904年。在漫长的修建过程中，它历经了政权更迭、资金筹措困难、流行病蔓延和劳工问题的挑战，最终于1914年竣工完成。

即使是在科学技术发达的当下，修建一条全新的运河，从规划到竣工，所需时间和经济成本之也难以进行轻易估量。

平陆运河首次列入国家规划可追溯到1986年，而历经数十年筹备，直到2022年8月28日才正式开始建设，由此可见国家对运河建设的审慎态度。

既然面临这么多不确定因素，我们为什么还要修建运河？

现今，中国已成为全球最大的物流市场之一。但正如中国物流与采购联合会会长何黎明所说，与发达国家相比，中国还不是“物流强国”，整体物流效率仍然不高。

2023年，中国物流市场规模达到了27035亿美元，全社会物流总费用占GDP的比重为14.4%。而发达国家全社会物流总费用占GDP的平均比重通常较低，通常在7%至10%左右。

水路作为世界上最廉价且便捷的运输形式，从数据上看，中国的内河航运还存在一定发展空间。

交通运输部2020年6月印发的《内河航运发展纲要》中规划，到2035年，内河货运周转量达到占比9%。2023年，中国总计完成货物周转量240646亿吨公里，其中内河货物周转量20773亿吨公里，占比8.6%。

另外，考虑到沿海港口建设与内河运输互补共荣的关系，内河建设有利于完善现有枢纽港口的运输体系。现如今，全球排名前十的港口中，中国就占了七席。

张永锋认为，中国沿海港口能力建设与当前的进出口需求是基本匹配的，部分区域存在码头资源紧张、部分区域也存在港口能力过剩的情况。加强内河航道、码头等专业化、规模化建设是一个重要方向，“内河高等级航道贯通是目前较大的一个短板。”

经济发展，物流先行。《人民日报》评论认为，物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸，有效降低物流成本，经济“筋络”与循环会更畅通。

运河的“运”字，意蕴丰富，早就超越了单纯的“运输”含义，是“交流”，是“际遇”，也代表着文化的“韵”。

如若未来平陆运河、湘桂运河、浙赣粤运河等工程纷纷落成，四通八达的水网，不仅会成为助力中国经济高质量发展的纽带，还将成为新时代的文化符号。正如京杭大运河，穿过千年岁月，早就融入到沿线居民日常生活脉络之中。

如今，中国正在进入运河时代。