破产的威马复活！10万车主有救了？

9月6日，威马汽车通过官方公众号发布《致供应商白皮书》。

重点信息就是：深圳翔飞汽车销售有限公司已正式接管威马汽车，温州工厂即将复产EX5和E5.甚至定了一个2030年挑战百万产能、千亿营收的新目标。

值得注意的是,去年开始，“宝能系公司有意接手威马汽车经营权”的消息在业内不胫而走。不过这一消息始终未获官方证实。《白皮书》的发布，相当于间接证实了该消息。

资料显示，深圳翔飞汽车销售有限公司于2023年9月成立，注册资本为1亿元，实缴资本为0.42亿元，法定代表人为黄晶。穿透股权后可以发现，黄晶掌握实控权的企业有16家，其中就包括昆山宝能汽车有限公司以及宝能旗下观致汽车间接持股的多家“悠宝佳”汽车销售公司。

说起威马汽车，这个名字在几年之前可是造车圈响当当的“新势力四小龙”之一。融资一路开挂，工厂自建，头顶一堆国资、互联网巨头的光环，起步哪怕放在今天都不算差。

可没想到，一路高歌的威马，后来却在新能源大浪潮里，被市场和资金链双重压力按在地上反复摩擦，直到新闻标题变成“复工复产”，大家才又想起这个品牌。

看上去一切都在重启，但熟悉新能源行业的人，多少还是会觉得有点“熟悉的配方、熟悉的味道”：大手笔规划、高调复苏、分阶段目标……听起来很美，现实却总是骨感。

其实威马的故事，不算新鲜。早年间，跟蔚小理并肩齐头，凭着融资和“自建工厂”这条路，取得了不少先发优势。2019年EX5销量还拿过新势力单车型冠军。

可惜，新能源市场变脸太快。技术、设计、智能化、供应链，每一年都在卷，留给“慢半拍”的企业根本没有喘息空间。

威马没能跟上产品节奏，质量、口碑、定位都逐步落伍，几款主力车型逐渐边缘化，用户热情也跟着降温。自建工厂烧钱如流水，市场不给力，融资再多也只够填坑。一旦外部环境收紧，资金链断裂，所有曾经的优势瞬间变成了包袱。

自2023年开始，威马工厂停摆、破产重整、欠薪欠款的新闻层出不穷，供应商、员工、用户都等着一个说法。每一个新能源品牌的倒下，背后都有一地鸡毛。

如今宝能系和翔飞汽车接盘，注入新资金，重整旧账，尝试让企业起死回生。大环境下，谁都想在新能源车这块大蛋糕上分一杯羹，但现实就像市场本身一样残酷：品牌口碑、用户信任、产能恢复、新品研发，每一步都得拼命追赶。

如果说威马的“复活”还有什么看点，那大概就是能否用新产品和新打法再次获得用户认可。EX5和E5重回生产线，销量目标定得挺高，还要出海、要IPO、要年销百万台。

中国首代造车新势力的威马汽车宣告复产。 (图/取自第一财经)

目标很丰满，现实却摆着一堆难题：

首先，品牌信任是最大短板。经历过破产、停产、用户维权，很多消费者很难再毫无保留地买单。

其次，产品竞争力不够突出，新能源车市场早已进入“内卷地狱”。从比亚迪、特斯拉，到蔚来、小鹏、理想，再到一众新品牌，大家都在拼智能化、续航、配置、价格甚至“情绪价值”。威马现在的车型和体验，拿什么去打赢这场仗?

更别说，新能源车企的造血能力，远不是喊几句口号、复产几万辆就能解决的。新车型研发、供应链重建、销售网络铺设，每一步都需要真金白银。

在行业洗牌加速、融资难度提升、政策补贴逐步退坡的当下，造车新势力的容错空间其实越来越小。威马虽然有新东家加持，但如果没有持续的产品力和市场号召力，复工复产很可能只是阶段性的回光返照。

其实，这几年新能源行业的风景变了又变。回头看，造车新势力里能活下来的，基本都经历过大浪淘沙。

蔚来靠换电和高端服务站稳了脚跟，小鹏、理想各自找到了自己的用户群体，哪吒、零跑、极氪等后起之秀也卷出了各自赛道。

被市场淘汰的品牌远比活下来的多，赛麟、拜腾、爱驰、天际……太多曾经的“明日之星”都销声匿迹。

传统车企也在疯狂转型，比亚迪、吉利、长城、广汽、上汽、电动化进度一个比一个快。再加上华为、小米等科技巨头跨界造车，整个市场竞争门槛越来越高。

从威马的起落，其实能看到一个行业真相：造车是个长期的苦活，拼的是持续进化的能力，不是短暂的风头。你可以靠融资赢在起点，但能不能走到终点，拼的是产品、品牌、渠道、用户体验，还有企业自身的韧性和自我修复力。

说到底，新能源车的赛道比拼到最后，拼的不只是钱和规模，更是对市场趋势的感知、对用户需求的把握，还有企业的自我革命能力。

威马这次能不能翻身，还是要看自己能不能真正放下过去的包袱，跑出新的节奏。对于每一个行业参与者来说，唯一能做的，就是不断学习、不断进化、不断用产品和服务赢回信任。