猜这是啥行业：年终发40个月55万，员工被钱砸爽

　　即使被疫情重创，在全球化的时代，蝴蝶效应总是连绵不绝。2022年的第一周，新冠变异病毒奥密克戎率先袭击美国西海岸的港口。数据显示，截至1月10日，已有800名左右的码头工人因疫情相关原因无法工作，这占据了洛杉矶与长滩港日常劳动力总数的十分之一。港口拥堵、运力不足，无人装卸货而堆积成山的集装箱……由于滞留的空集装箱无法运出，大洋彼岸的中国集装箱运价开始飙升，并被炒出天价。这是这一年海运行业完美逆袭的缩影，股价大涨，运费飙升，直至一则热搜的出现：一家海运公司为员工发放40个月的年终奖。

　　世界原本是孤立的——后疫情时代更是如此，但我们似乎永远都需要一艘船，远渡重洋，将彼此需要的人们连接在一起。

终于知道被钱砸是什么感觉了

　　2021年的最后一天，来自台湾的长荣海运冲上热搜——公司直接为员工发放40个月月薪作为年终奖。

　　这意味着，一个底薪为6万新台币的长荣员工，在年终将会获得240万新台币的奖励，折合人民币为55.2万元。而这仅仅是普通专员拿到的钱数，资深经理或会一次性领取82个月的月薪。据台媒报道，不少员工看到户头数字后都是兴奋直呼，“终于知道被钱砸是什么感觉，太爽了，谢谢老板。”

　　事实上，早在年终奖之外，海员的月薪就已暴涨。疫情之后，国际航线货轮的业内行情是，船上的三副月薪都是3万人民币起步，二副工资达到3万5，大副4万5，船长工资则在6万至7万之间浮动，相比过去都已翻倍。

　　在老一辈海员的记忆中，由于海员职业同时具备艰苦性、技术性与风险性等特征，平均工资应为陆地职工的3到6倍。现在是一家船务公司老板的薛迎春，20年前做船长时的工资就达到了1万1千元，而那一年全国城镇单位在岗职工的月平均工资仅为780.9元。但直到一场新冠疫情的突然暴发，才让海员成为大众视野里的高薪职业。

　　年轻的水手甘小阳见证了这一切的变化。2019年刚上船时，他在国外货轮做实习水手，每月工资仅有不到2000元，“可怜吧？”疫情之后，他再上央企公司的船，就可以拿一万多人民币了，这在船上只属于较低的工资。

　　在一般的想象中，疫情让世界变得像一座座孤岛，许多行业因疫情走向凋敝，海运业却势头迅猛。2020年，深圳盐田港的集装箱吞吐量达到1335万标箱，在疫情背景下反而逆势增长，突破了过去16年的港口吞吐量记录。若将这些用于进口、出口的集装箱首尾相连，长度可绕地球两圈。

　　集装箱的吞吐量增长速度与外贸复苏的步伐几乎同步。数据的变化可以说明这一点。2019年8月，一个40英尺的集装箱从上海运到洛杉矶仅需1700美元。一年后，涨到3000美元。到2021年8月，这个价格飙升至1.02万美元。

　　运费的暴涨也给造船厂提供了机遇，世界范围内的集装箱船订单量比2020年增长10倍以上，中国承接了其中50%以上的集装箱船订单。用业内人士的话说，“造船厂的单子都排到五年后了，大家都在造船，尤其是集装箱船。”

　　海运企业在此背景下成为直接受益方。给员工发放40个月月薪的长荣，在去年的11个月里营收合计4599.52亿新台币，折合人民币为1063.84亿元。中远海运2021年上半年度的财报显示，公司平均每天可以赚2亿人民币。退休多年的老船长胡月祥感叹，“公司是用去年一年赚的钱把前十年的亏损都补了回来”。

　　海运市场欣欣向荣，对海员的需求也就多多益善，短视频平台上，海员招聘公司纷纷打出满屏“周游世界”“免费旅游”的大字广告，希望吸引往日只熟悉陆地的人们的目光。当人们对海员的想象，不仅浪漫而且多金起来，在就业市场上的受欢迎程度自然大增。一位2020年下半年开始做海员培训的前船员，短短一年，短视频账号就积累了近240万粉丝。许多农民工，他们原本离海最近的地点只是海边工厂，也开始在留言区频频发问，我现在年纪不大，可不可以上船当海员去？讲师的回复是，“没学历、没背景还想有高收入，那就跑船吧！”

“捞金时代”及其代价

　　从疫情中的“至暗时刻”到如今“起死回生”，海运业回血之快，就像当时进入的不是低谷，而是被按下了弹簧。

　　2020年初，新冠疫情暴发伊始，世界各国纷纷开启封锁策略。在全球因疫情而被迫孤立的时代，海运业的下滑几乎无可避免。航运巨头马士基的发言人曾直言，跨太平洋的亚欧航线中，25%-30%的航次已被取消。

　　甘小阳还记得那年春节，他正在船上，疫情来势汹汹，船东根本揽不到货，便让货船在高雄的锚地里停了一个多月。因为船抛锚的位置影响到渔民捕鱼，还被海警给撵走了很远，就在他21岁生日那天。

　　3月，疫情席卷海外，整个世界被病毒搞得人心惶惶，码头工人罢工了，船员不敢上船了，就连货船也无货可运，海运市场一度黯然失色。孟加拉吉大港的货场里堆满了4万多个集装箱，巴基斯坦的港口卡拉奇每天有6千多个集装箱等不来卸货工人。彼时的美国顾问公司运用Altman Z（一种常用的破产风险衡量指标）系统分析，台湾海运巨头如长荣、阳明都面临着较大破产风险。

　　依稀的曙光是中国疫情在4月得到有效控制，率先进入复工复产阶段，经济回暖，海运业逐渐复苏。国外疫情的多点暴发严重抑制工业生产之后，中国日益完善的供应链条正好对接了这份需求，源源不断的出口订单开始涌向国内。

　　想想富士康生产的iPhone13，义乌小商品市场供应欧美的圣诞饰品……疫情虽然反复凶猛，但并未浇灭世界各国人民的消费欲望，由疫情滋生的“宅经济”反而加剧了人们的网购需求，世界贸易比以往任何时候都更需要海上运输。2020年1月至11月，我国规模以上港口的货物吞吐量达到132.5亿吨，与2019年相比仍是增长趋势。中国海运业迅速恢复到历史标准的背后，是我国对外贸易的快速增长。商务部副部长任鸿斌介绍，2021年1月至11月，我国进出口总额达到5.48万亿美元，同比增长31.3%。预计全年增量成为过去10年增量的总和。

　　而大洋彼岸，也有蝴蝶效应正在绵延。2022年开年，新冠变异病毒奥密克戎率先袭击美国西海岸的港口。太平洋海事协会数据显示，1月的第一周，每天都有150多个码头工人确诊奥密克戎。截至1月10日，800多名码头工人因疫情原因无法工作，占据了洛杉矶与长滩港日常劳动力总数的十分之一。在某一个周四，共有105艘集装箱船在此排队等待装卸货，拥堵盛况创下纪录。

　　带来的后果是，由于滞留在美西海岸的空集装箱无法运出，大洋彼岸的中国集装箱运价开始飙升，并被炒出天价。一个夸张的数据是，近期从盐田港运往多伦多的40尺集装箱，海运费可达到20万人民币。运价增长的趋势是过去十年的5到10倍。

　　海运公司们赚翻了，船员的工资翻倍了，但代价就是海上的超负荷工作。

　　甘小阳的薪水比之前翻了好几倍，他却不确定自己未来是否还要做海员。尽管他再上船就可以被提拔为三副。从某种程度上说，在疫情时期出海工作，拥有高薪资的同时有着高昂代价。

　　甘小阳用“恶劣”形容当前的海员境况，“很多海员根本就回不了家。”一艘货轮往往配备22名左右的海员，船长、水手、大副二副三副等人都属于甲板部，轮机长、轮机员与机工则属于轮机部，每个人都职责分明，一个萝卜一个坑。以往合同到期，海员可选择在国内外港口下船休假。当疫情一来，各国港口全部封锁，不允许海员自由换班，风险之下也难有人愿意登船，船公司若没有安排下一个接替工作的人，海员只能被动地超期服役，“就像坐水牢一样。”

　　海洋与陆地的差异实在太大。在船上，没有陆地上“朝九晚五”或“996”的工作制，更多是三班制，所有人轮班倒。虽然货船大部分时间是自动驾驶，但驾驶室里必须有人轮流值班，负责船舶的航行安全。甘小阳的值班时间是0点到4点、12点到16点，白天能小睡一会儿。船开进公海，需要他维护和保养甲板；船即将靠泊码头，也需要他带缆解缆。对他而言，每一天都是工作日。

　　唯一解闷的事情是拿起相机摄影。甘小阳在社交平台发布了数百篇图片日志，比起日出，他更喜欢看海上的日落，因为“下海前的光影更好，更浪漫”。每天下午五点到七点，他就会架起相机，看太阳一点点沉入海洋，就这样收集了墨西哥湾赤红的落日，德黑兰天空翻卷的云海，与太平洋上一牙弯弯的月亮。

　　甘小阳所在的集装箱船“惠盛海”号往返于中国、秘鲁与澳大利亚之间，当货轮回到唐山曹妃甸的时候，距离他上船已过去7个半月。合同期满，他拥有了接班水手，下船隔离21天后便开始了漫长航行后的休假时光。也有不那么幸运的船员——三副、木匠、水手长、大厨和电机员都还没找到替班的人，只能留在船上继续工作——他们将超过一年漂泊在海上，无法踏足任一块陆地。

　　根据《国际海事劳工公约》，“海员有权得到遣返前，在船服务的最长期间应少于12个月。”疫情当头，船员们的服务期被无限拉长。一位在海上漂了15个月的谢船长，莆田人，船开到福建港口，却不能下船回家。此前他两次靠港国内港口，均无法休假，马上又要去国外航行，如果迟迟无人换班，他便一直不得下船。“有家不能回”的故事在封闭的远洋货轮里频繁上演。

一个彼此需要的世界

　　1956年，世界上第一支集装箱船队“理想X号”驶出纽华克港口，标准化的集装箱取代了大小不一，长短各异的纸板箱、木桶、金属罐，预示着一个新的海运时代的到来——装载时间大为缩短，而船只的储运量直接提高6倍，美国到欧洲的货运时间减少4周，海运成本降低90%。一个低成本、高效化的全球供应链开始形成。

　　许多人或许一生从未走近码头，但几乎每一个人都是它的受益者。譬如国产大豆从黑龙江产区经由铁路运输到达江苏，会比美国从墨西哥湾运送大豆进入中国的成本高出40%到50%。在网络技术将世界抹平之前，集装箱已经用有形的力量将分散的大陆连接成平坦的世界。《经济学人》杂志曾有过评价，“没有集装箱，就没有全球化。”

　　但一个紧密相连的全球市场，另一面就是脆弱。承载了全世界90%贸易量的海运业经不起任何一个环节的差错：当一条满载集装箱的货轮由于沙尘暴或技术失误而搁浅在河边，堵住的就是整个世界。

　　2021年3月23日，由长荣海运租用并运转的超大型集装箱船“长赐号”搁浅在了苏伊士运河上，每堵塞1小时所造成的各类亏损高达4亿美元，一天近100亿美元。原本从疫情风暴中逐渐恢复的全球供应链又一次被打破了。

　　港口堵塞、运价飙升、集装箱一箱难求、船期延误，可别小瞧这些发生在远方的麻烦，影响由海至陆，便波及至每个普通人身上，比如去年12月，日本麦当劳公司宣布暂停售卖大份和中份薯条，便是因为加拿大的洪灾，迭加疫情对全球供应链的影响，海上运输出现延迟。

　　苏伊士运河恢复通航那天，中国油船上的三副曲喆正从中东海域驶出，他目睹了通航后的生动一幕。

　　通航后第一批出来的货轮，都以20多节的航速全速前进，一艘艘巨轮接连赶超以省油模式前行的油船。 “那些集装箱船跑得老快了，可能因为船期延误，都是嗷嗷往前跑。”宛如神话中的巨人劈波斩浪，船头的球鼻艏破开翻卷的浪花，船后的螺旋桨高速旋转，在海面上划出长长的尾迹。

　　去年12月，“长赐号”又一次途径苏伊士运河，申请过境通行。埃及政府听闻后立即实施紧急处置状态，运河管理局也启动应急预案，再次征调大量曾参与救援行动的挖掘机司机。在多方共同配合之下，“长赐号”得以顺利过河。

　　埃及如同惊弓之鸟般保护“长赐号”的努力，或许正从另一方面印证了全球海运业的脆弱——没有人再承受得起那样重大的损失了。这从来就是一个勾连起全球政治与经济的行业，牵一发而动全身。历史上的1967年，当时的埃及总统纳赛尔针对以色列船只关闭了亚喀巴湾，此举导致以色列十五天后向埃及发动全面攻击，爆发第三次中东战争，造成数万人死亡。而后疫情时代，一则印度船员感染新冠的新闻则会让全世界的船公司都拒绝印度乃至南亚船员登上他们的船，中国船员一时成为业内“宠儿”，身价猛增。

在机场等待一条船

　　 世界的全球化是从人类想要征服海洋的那一刻开始的。

　　漂浮的大陆将世界隔绝开来，人类为此建造船只去寻找财富、验证真理。经过现代化的漫长进程，跨越海洋的野蛮争夺演变为各国之间的贸易往来，海运业由此而生。

　　对船员们来说，全球化则是另一种表现形式。

　　甘小阳的缅甸船员们爱用中国的电子产品，对小米、vivo、oppo这样的中国品牌如数家珍。在大海上，他们一边弹吉他一边唱缅甸歌，歌曲却是缅甸语版的《童话》。

　　内陆长大的甘小阳感觉缅甸人的金钱观与中国人不一样，“缅甸船工的工资其实比中国人低，但他们不会像我们中国人为了娶老婆、买房子刻意去存钱。”来自仰光的青年人说的最多的话就是“no problem”，没事就在船上唱歌跳舞，对着甘小阳喊，“小甘，come here,drink drink”。

　　三副刘湘怀念疫情前下地游玩的时光。用老一辈船员的话说，船靠了港，船员们回到陆地就叫“踏地气”。人在钢铁构筑的船舱里呆久了，磁场都会紊乱，因此需要踩一踩土地。2019年5月，他在东非最大港口蒙巴萨下了船，去当地的生态动物园，“和国内不一样，动物园没有笼子，都是原生态放养。”除了毒蛇会用笼子装起来，陆龟进入草丛深处就能找到，猴子则在林间跳来跳去抢游客钱包。刘湘双腿跨在半人高的大龟背上，不敢坐下去，只是对着镜头大笑，“这玩意估计比我爸年纪还大！”

　　他偶尔也会在甲板上拿望远镜看看马尔代夫。镜筒里的远方岛屿望过去是海浪冲刷后的灰白色岩石，随着海的深度越来越浅，海水从油蓝色逐渐递减，变成深蓝，蓝色，浅蓝，玻璃海，最后清澈地近乎透明。

　　疫情之后，不能下地的航海生涯“没有了灵魂”，厨艺不错的刘湘开始在食物里找乐子。船行至南非，港口供应商负责提供船员伙食，他便买了些当地的牛肉在船上煮火锅，不仅肉价比国内便宜，口感也好，吃进嘴有股淡淡的青草味和甜味。到了东非沿海，他还花500元人民币买过一条19公斤的蓝鳍金枪鱼，片好之后冻起来，留着做刺身吃——行万里路，吃也可以万里路。

　　在远离国土的海洋上漂泊越久，曲喆对自己中国人的身份认同就越深，并常为此而感动。疫情之前，船停靠巴基斯坦时，海关没有给一船人办好pass证，按规定他们不能下地，需要等待四五个小时办证。本地的代理看到他们都是中国人，手一挥，说下去玩吧，不用办证了，“Chinese，We are brothers”。

　　但如果只看见船员生活的光鲜一面，似乎就有些过分美化了。曾在中远海运担任船长培训师的胡月祥说，“农耕文化与航海文化不一样，出海以后，每天看到大风大浪和无边无际的大洋，普通人根本承受不了。”

　　甘小阳把船员们共有的性格特点总结为“反应迟钝”。在封闭的环境中一呆就是一整年，等再下船时才发现自己已经和社会脱节。上班、看电视、吃饭、睡觉，每天就是这四件事，一艘船就是一座漂浮的离岛。他想起电影《海上钢琴师》里的男主角1900，是一个终生没有走下舷梯踏上陆地的琴师。“这个电影非常反映现实，在海上生活久了，没有朋友和亲人，下了船怎么办呢？”

　　去年12月休假后，甘小阳另找了份摄影师的工作，以家庭为重心的他不太能接受动辄大半年离开家人的生活。他计划着，下一次争取以摄影师身份登船，专职拍摄海上风光，干两到三个月就下船，再也不会呆七个月之久了。

　　海运业作为一个周期性极强的行业，大起大落是常有之事。船长胡月祥经历过2008年金融危机后的行业波谷，那时全公司三分之二的船只在勉强运营，剩余三分之一的船则分散到各港口抛锚。当时他是“新美洲轮”上的船长，整条船无货可装，只能去宁波港抛锚，轮船每天的支出高达50万，就这样在海上等了三个月，最后连储存的淡水、蔬菜也消耗殆尽，“船员们苦死了。”

　　上海虹口区政协委员薛迎春，也对如今烈火烹油的行业有着担忧。2007年，管理着一家船务公司的他花200多万美金买了条二十几年的老船，自己做船东。最初的一年一切顺利，本金都差不多快赚回来了。转眼2008年世界金融危机，美国银行大面积倒闭，金融市场崩溃，失业率飙升，供需两端严重失衡，薛迎春的船突然之间就没货可运了，更发不出船员们的工资，“那时候拖欠工资再正常不过了。”

　　最后，他按照200美金一吨的废钢价格拆掉了那艘船。

　　薛迎春说，如今海运业的兴盛只是疫情时期的产物，但这是不会永远持续的， “（全球）不可能一直封下去，早晚都会放开，到那时新船下水，工人开工，运力得到了释放，这个市场肯定会跌下去。”

　　市场涨落不定，但总有人愿意一直留在这个行业。

　　近年来致力于在网上科普航海知识的船长李民感觉大众对海员的了解正在发生变化，只是转变得稍显缓慢。2010年，“远洋渔船鲁荣渔2682号”惨案发生后，大众一度以为船员漂泊在海上，就像被可疑的绝望空气笼罩，或者是拎着两个酒瓶子，东倒西歪地走进红灯区，但“根本不是那样的啊”。

　　李民从海事大学毕业后，从实习生一路做到船长，即便在海上漂了29年，他依旧不打算离开这一行。需要与海洋打交道的工作实在太多了，船舶代理、码头运输、物流管理……海运业的任何一环都离不开一个真正懂海的人。只要人类有需求，这个行业永远也不会泯灭。无论行业景气与否，他都常鼓励年轻人成为一名海员，总而言之，“这并不是一个狭窄的职业。”

　　为了让更多人理解海员职业，李民开始社交平台上频繁更新短视频，演示如何用锈迹斑驳的底锁扣住集装箱卡槽，防止箱子落海；在气候恶劣的北太平洋，他宁可让万吨巨轮在低纬海域的风浪中颠成筛子，也得绕开高纬度的白令海峡；以及呈现远洋船长的真实生活——早晨5点醒来后，李民会先泡开一块普洱茶饼，再开启一天的巡船工作。

　　“大家在超市买的东西，好吃的水果，都是我们运过来的，当大众真正了解这些，就会尊重船员了。”

　　曲喆感到自己身上担负着一份责任。当他所在的油船从美国休斯敦满载5.5万吨航空煤油到达冰岛首都雷克雅未克机场时，码头长告诉他，这一船货卸下来，够整个机场用两年。

　　港口与机场仅相隔四五百米的距离，即使在船上，依然能清楚看见飞机的起飞与降落，曲喆那天为此专门发了条朋友圈，“有人说在机场永远等不来一条船，但我今天就开着一条船抵达了雷克雅未克的机场。”

（ 注：文中甘小阳、刘湘、曲喆、李民为化名。）