上周一（12月23日），波音公司为挽回声誉，宣布辞退行政总裁米伦伯格（Dennis Muilenburg），随后公司股价大涨3%。无论是波音的投资者，或是遍布全美的波音供应链员工，见到市场反应或许会鬆一口气。但对全球航空业者而言，波音製造的麻烦不仅未有停止，反而仍在扩散；而对埃塞俄比亚及印尼两起空难的死者家属而言，这样的"代价"更难告慰在天之灵。
压垮米伦伯格的最后一根稻草，是波音公司在12月16日宣布，由于未得到美国联邦航空管理局（FAA）和全球主要航管机构认证，自2020年起将停产波音737 Max客机。此举意味着波音公司由年初放风至今的"737 MAX即将复飞"彻底破产。
反逼航管局终遇败
如果说因737 MAX设计问题引发两场空难惨剧，乃波音上下急功近利，以及美国航管机构对巨头企业难有效监督的共业；那麽，事故发生后，波音难挽回公众信心，甚至令危机如滚雪球般愈来愈大的元凶当属米伦伯格。去年10月印尼狮航空难后，米伦伯格认定只需加强机师训练便可解决问题；今年3月埃塞俄比亚航空空难后，他仍坚持设计问题只存于训练模拟器，同飞机本身无关。
737 MAX因安全问题不得不被迫停飞后，波音却仗其"全美一哥"地位，频频放出737 MAX复飞消息。7月时米伦伯格宣称将于10月获得飞行许可；10月时再跳票至"12月底可复飞"，严重挑战负责此事的FAA权威，令双方关係陷入低谷。不少购买大量737 MAX的航空公司仍对波音承诺有信心，按波音的"复飞预报"为该机型排航班，部份机票已售出，调整成本甚大。例如全美最大的廉航公司西南航空就拥有全球最庞大的34架737 MAX机队，每日料有11,500旅客受影响。航空公司误信波音的定心丸，未有取消订单或寻求替代机型；如今航机交付无期，打乱航机更新或业务拓展进程，料将损失惨重。
波音也许是想藉此等"市场压力"去反逼FAA尽快批准737 MAX复飞，让波音能把在仓库"封尘"的飞机尽快交付，为亏损止血。不过，波音的安全丑闻不断爆出，FAA受制于国内外政治压力，即使想给波音"方便"，也无从入手。例如，2019年10月末，媒体爆出两名波音工程师谈话记录，其中首席试飞员形容出事的MCAS系统"有些疯狂"，证明波音公司早已获悉相关风险，但直到那时，波音都未将相关资料呈交予FAA。面对如此不靠谱的波音，作为全球航空安全权威的FAA只得割席，严审复飞以自保。米伦伯格反逼FAA的企图失败，更与航管机构及航空公司交恶，他被炒可算是"来得太迟"。
米伦伯格曾到参议院作供，背后有一众空难受害者亲友手执遗照无声抗议。（路透社）
危机仍在结束的开端
不过，即使米伦伯格下台，波音公司危机远未结束，只能盼望这是结束的开始。截至10月份，波音公司共售出4,912架波音737 Max客机，其中仅交付387架；加之早前停产决定及复飞遥遥无期，势必令不少已落订航空公司取消订单，转向空中巴士A320 neo系列。其中最先倒戈的，必然是美国航空、加拿大国际航空等已有空中巴士航机在列、额外维护成本较低的公司；但当中国厦门航空、美国西南航空等全波音机队公司亦表达转向意愿，737 MAX离"寿终正寝"也不远了。
屋漏偏逢连夜雨，波音公司另一明星客机项目、新一代大型客机777 X今年测试过程中先后发现发动机及机身结构设计问题，舱门更在压力测试下爆开，不得不将首次试飞和交机时间延后一年。另一边厢，波音与马斯克（Elon Musk）旗下SpaceX竞争的Starliner载人飞船在12月亦测试失败，未能同国际太空站对接。当下，波音唯一稳定的业务仅剩下因美国总统川普扩充军备计划而获利的国防领域。
众所周知，作为美国航空业龙头，波音积累了大量储备，短期内仍可稳健经营；其单是客机每年1,307亿美元的出口额，以及美国境内14万中高收入僱员的生计，均是波音公司"大到不能倒"的护身符。然而，波音在各领域仍面临激烈竞争，历史上失去公信而逐渐衰亡的企业亦数不胜数。波音要如何自救，对接手烂摊子的卡尔霍恩（David Calhoun）将是重大难题。
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