加州高铁造价飙至2310亿美元 是当初预算7倍

加州高速铁路管理局于4月底向州参议院交通委员会提交了2026年商业计划草案，将从旧金山至洛杉矶段高铁的总造价增加至2,310亿美元，这是2008年向选民展示的330多亿美元估算值的7倍。

目前，州政府将高铁建设重点移至默塞德（Merced）至贝克斯菲尔德（Bakersfield）之间长达171英里的首期路段上，其中约119英里的路段正处于紧锣密鼓的施工阶段，计划于2030年完工。加州高铁项目自启动以来，不仅造价飙升，工期也一再延误。川普政府撤回了40亿美元的联邦资金，理由是项目进展缓慢——比最初计划推迟了整整12年。

4月27日，州参议院委员会副主席、第36区共和党参议员托尼·斯特里克兰（Tony Strickland）警告说，铁路管理局的计划来自“梦幻世界”（Fantasyland）。

他在声明中说，“加州无党派立法分析办公室（LAO）指出，铁路管理局任意变更了项目的范围与成本估算，无视加州议会此前设定的具体要求，在制定计划时预设了州法律将发生重大变更，并且该局再次大幅修改了成本估算数据。”

“即便铁路管理局勉强将上述要求纳入考量，他们依然拿不出一个清晰可行的资金筹措方案来确保项目最终完工。”斯特里克兰说，这份计划完全脱离现实，“我们必须立即叫停这一挥霍公款的烂尾工程，它注定将作为世界历史上最糟糕的公共建设项目而遗臭万年”。

无论是在立法者群体中，还是在广大公众间，人们对该项目的信心均已严重流失，斯特里克兰说：依我看，民众对该项目主管机构的信任度——恕我直言已经彻底破灭了。”

为何扩大计划

鉴于还需要投入庞大的资金才能支撑该项目，高铁管理局寄希望于吸引私人投资者，并建设一个更为庞大且具备商业利益的愿景，即实现洛杉矶与旧金山之间的全线贯通。

斯特里克兰质疑，目前正在修建加州中段从默塞德至贝克斯菲尔德的高铁，这一段的资金尚未筹足，却又试图将部分资金挪到南段洛杉矶和北段旧金山，这如何解释？

加州高铁管理局首席执行官伊恩·乔德里（Ian Choudri）表示，扩大同步施工的策略是为了吸引外部资金，“一旦私人投资者加入进来，他们应当能够将整个高铁系统——即从洛杉矶到旧金山的这个第一阶段工程视为一个完整的整体来考量”。

乔德里说，让私人金融家去审视旧金山经圣何塞（San Jose）延伸至吉尔罗伊（Gilroy）段，以及洛杉矶联合车站／安那罕段的方案，这在商业上是可行的，私营部门正在传递这一信息。

斯特里克兰回应道：“如果你们能在原本预算仅为330多亿美元、如今却膨胀至2,310亿美元项目的持续推进中，成功引入私营部门的资源，并能筹集到大量的私人资本，那我要对你们大加赞赏。”

同行评审

3月27日，曾担任高铁管理局同行评审小组主席的卢·汤普森 （Lou Thompson）致信州立法机构领导层，对草案进行了详细的分析，提出严厉的批评，直言该项目已彻底走入死胡同。

从2009至2024年的15年中，汤普森一直担任向州议会汇报高铁项目的评审小组主席。在辞职信中，他强调了小组提出的建议，即立法机构应委托一个独立机构查明项目中遇到的问题、如何解决那些问题，以及应当吸取的教训。

在3月的信中，他说这些仅是他个人的观点，即现有资金无法在2032年完成从默塞德至贝克斯菲尔德的工程；并且，2008年计划承诺耗资338亿美元完成第一期工程，即实现从旧金山到洛杉矶2小时40分钟的行程，如今预计耗费2,310亿。

高铁项目并非加州的首个大型项目，也绝不会是最后一个，汤普森指出应该从中吸取教训：1）项目从一开始就注定失败的原因，在于目标和范围界定不明确，以及对成本、进度和项目难度预估不准确；2）大型项目很少能从一开始就获得足够资金，而如果不能以正确的方式获得资金支持，就不应该启动项目；3）监管不力；4）人员和新的管理机构设定不力；5）房地产收购、公用设施搬迁、铁路通行权的延误；6）环境法；7）相关诉讼。

铁路管理局回应

据福克斯新闻，铁路管理局称，2,310亿美元只是成本上限；草案对项目范围、设计标准以及施工工序进行了自下而上的重新评估，测算得出从旧金山与洛杉矶／安纳罕的第一阶段工程，交付成本约为1,263亿美元；第一阶段工程预计要到2032年竣工，有望2033年投入运营。

管理局称，他们计划通过合理调整基础设施规模，并采取更高效的交付模式，成功识别出约1,050亿美元的可规避成本，意即他们可通过如北、中、南段同时开工，节省出1,050亿美元，从而使总价只有1,263亿美元。