【阿利伯克级是美国海军二战后建造数量最多的驱逐舰，然而建造数量的增加并没有带来造价的下降，到2011财年的DDG-114，单艘报价已经达到18.43亿美元。同一时期中国批量建造的052D驱逐舰造价不足40亿元人民币，即使052D与阿利伯克级存在吨位差距，美国海军舰船的采购价格还是比中国高到不知道哪里去了。
另外的例子就是071两栖登陆舰和美国圣安东尼奥级，虽然圣安东尼奥在吨位和功能上略强于071，两者造价进行对比之后发现一艘圣安东尼奥的价格甚至能买上一打的071。到底美国军舰采购价格为何如此昂贵，本文作者剪水鹱进行了一番探讨。】
展现美国二战造船巅峰的著名照片，费城海军造船厂完工的大批军舰等待着投入到两洋战场上
得益于北美优质木材的充足供应，美国曾在木壳风帆船时代执世界造船业之牛耳。然而好景不长，随着第一次工业革命的深入发展，蒸汽机铁壳船异军突起，拥有巨大内部市场容量与完备工业体系的大英帝国很快从美国手中夺走了全球首席造船大国的王冠。此后除了两次世界大战的特殊历史时期之外，美国商业造船再未重回世界之巅。
有观点认为由于造船业的人力密集特性，发达国家的船企天然缺乏竞争力，必然被低薪酬国家和地区的船企击败。但当今世界造船业三大强国中，日本与韩国都是典型的高薪酬国家，中国的劳动力也早已不再廉价。劳动力成本整体而言更为低廉的诸多其它国家的造船业，则并未出现可与中韩两国相提并论的爆发式增长。事实恰恰相反，这些国家在全球造船业中的份额于上世纪70年代末80年代初达到顶峰，随即在韩国与中国强力竞争的挤压下节节败退。近些年个别低薪酬造船国的所谓崛起反映的不过是边缘玩家集团内部的席次变动，低薪酬国家作为一个整体在世界商业造船领域日趋边缘化。劳动力成本显而易见与商业造船竞争力没有必然联系。
经过多年的激烈竞争，民用造船业市场基本只剩下中日韩三国。而在全球航运萎缩的背景下，中日韩的不少船企也面临着困境，在这种情况下船厂建造高附加值船舶的能力至关重要
远洋船舶是结构复杂，涉及多个工业门类的大型机械，其建造既需要密集的人力，也需要密集的资金和技术，而后者正是发达国家的强项。上世纪初大英帝国面对美德等挑战者的猛烈竞争，在诸多工业生产领域全面溃败，却依托庞大内部市场将造船业全球翘楚的地位保持到了世纪中叶。2010年之前美国盘踞世界工业首强宝座逾一个世纪，商业造船方面的表现却长期乏善可陈。将机械推进船舶历史上除了非常时期之外，从未真正成为商业造船强国的美国当作普世范例加以膜拜，并由此推导出中国造船业未来几十年必将面临相对衰退，从而导致军事造船成本高企的结论，若非图样图森破，便是别有用心。
这两站照片实则是一个地方，洛杉矶长滩，当年的长滩造船厂是美国海军在西海岸的重要维护基地，现在则变成了民用集装箱码头
得益于利润丰厚的国防合同及联邦政府的财政补贴，美国船企尽管竞争力有限，到1980年时仍掌握着全球大型商用船只市场约10%的份额。然而对市场原教旨主义深信不疑的里根政府于1981年单方面取消了对商业造船的联邦补贴，同时却并未采取任何措施促进造船企业改革管理制度和生产工艺，提高生产效率。
美国船企吃惯了国防采购的资本主义大锅饭，劳动生产率本来就无法与欧洲和日本等地的竞争对手相比，失去政府补贴后在商业造船领域一溃千里。里根上台前夕的1980年，美国船企还接到了62艘远洋商船订单，1981年该数字即下滑至46艘，1982年则只有35艘，1983年是21艘，1984年的订单数量进一步收缩到了13艘。1988年是里根在任的最后一年，当年美国船企接到的远洋商船订单是感天动地的一个大零蛋。
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