他们的上下班如何成为香港防疫漏洞？

2020年7月26日， 海员准备在的大角咀海辉道海滨花园登小船到货船工作。摄：Zhang Wei/China News Service via Getty Images

香港晴雨交替，满头大汗的陈强背着大背包、一身便装短裤、穿着人字拖鞋跶跶前来。他正忙着收拾行装——昨日才签好合约，后天凌晨就要飞往美国登船。疫情笼罩全球航运业，这次已是陈强第四次向代理申请上船工作，“希望今次走到啦”。

陈强自称“80后”，是一名三等船长。去年6月刚好完成合约回到香港，准备考取业内证书。一月底，2019冠状病毒疫情突然爆发，考试就一直延期，他等到现在，停业经已超过一年。与其在香港无所事事，陈强本来打算回归海上，不料疫情令航班大减，“澳洲、日本、韩国通通都走不了”。一直到上周六，船务代理终于成功购入机票，安排他到美国登船，展开未来半年的海上工作。

陈强离开香港的那一天，是香港连续录得破百确诊病例的第11天。

七月爆发的第三波疫情来得凶猛，每天确诊一百上下，爆发点遍布全港，市内人心惶惶。面对突然窜出且急升的病例，专家多次指出“豁免检疫人士”为疫情源头，更不排除由染疫船员传染；政府最初力排众议，后来也得承认漏洞。7月27日，香港理工大学研究所公布病毒基因排序报告，发现其中一条传播链的病毒基因与菲律宾输入个案关系密切，推断疫情源头与豁免检疫的船员有关。

多方矛头接踵指向，免检船员在质疑声中被推上了风尖浪口。现时全港共有33类人士获豁免检疫，仅为其中之一类的船员，造成的防疫漏洞到底有多大？7月29日，政府实施新一轮禁止船员换班的限制措施，又是否意味船员是他们眼中的疫情源头？最关键的问题是，港府有没有汲取首两波疫情的教训，于6月全然放宽船员换班前，建立完善的防疫策略堵塞漏洞？或许这样，第三波疫情就不会发生？

换班迫切：有船员已困海上17个月

香港自90年代起成为全球货柜吞吐量最高的城市之一。据海事处统计资料显示，2019年全年香港众港口货物吞吐量高达263万公吨。除此之外，航运业便利、运作高效以及收费合理等特性，同时间吸引各种船只来港进行维修加油及换员等作业。

自今年一月底疫情扩及全球以来，多国均祭出各种严格的入境限制，当中船员的换班首当其冲受到影响。

根据《国际海事公约》规定，船员在船上最长的服务时间应少于12个月。船长陈强指出，其所属公司旗下的船员合约时长一般为4至9个月，但有时候会因为港口不便利或航程延误，未能如期换班，故合约期通常都会有提前或延后一个月的弹性。

大部分船员通过空路飞抵船只所在地，接替现役船员。疫情之下多国航班中断，而各国对于船员的换班限制同步收窄，极大程度影响船员换班。据国际运输工人联盟（ITF）估计，目前全球约有30万名完成合约期的船员被困船上无法离开，另有相应数量的船员正在岸上等待接替。

香港船东会规管事务总监Gautam Ramaswamy在接受记者采访时，表示船员换班“是一个人道问题”。

他解释，船员本身于船上已经缺乏社交，当各国为防疫而加强换员限制，船员的回家之路更是遥遥无期。心理压力长时间无法得到纾解，情绪很容易一下子坍塌下来。Gautam说，自疫情开始至今，全球已有最少10名船员因过份抑压而自杀。

有多年海上经验的陈强认为，船员因抑压自杀并非没有可能。“本身他们都没想到要在海上这么久......坐了几个月《水监》，不开心都可以理解。”

陈强记得，有一次在海上工作到第九个月，同一片海天天看着、工作日日重复，毫无起伏的日子让他的精神变得浑浑噩噩，“过得一日得一日......好像每一日都没有什么分别”。基于自己的经历，陈强不敢去想像，现在有船员在海上已经被困17个月，“可能到那时候人的脑子真的只会放空”。

除了船员的心理因素之后，无法替换船员亦会使得船东捲入法律问题。

拥有15年航海经验、曾担任远洋船船长的温子安向记者指出，自公约推出，并在各国海事局严谨执法之下，除了遇上风暴等突发事情需要延长合约之外，船员大多都能在合约期结束前完成换班。

在他看来，众船东之所以要求各国放宽换班限制，除了为船员心理健康着想外，亦有顾及自己的利益，“换不到班的话，船东都会害怕船被扣起来啦！”

根据《国际海事公约》规定，当船员合约期满仍未能完成换班时，船东在征得船员书面同意后可延长其服务期限，但当船员不同意延长合约时，则意味着该船员已不能合法于船上逗留。Gautam指出，届时船只已不能再进行任何贸易活动，且在到达港口时，船只或会遭到当地海事局扣留。

“这对我们来说是一个巨大的挑战。”他强调，全球贸易有90%的货物均依赖海路运输，无论世界经济如何倒退，但对于海运的需求仍然存在。陈强形容，这就是业界所提倡的“人停货不停”。

香港船东会规管事务总监Gautam Ramaswamy。

第二波疫情稍缓，六月海关即大开

东哥是香港中小型船务公司代理，在行内打滚10年，日常主要为船员安排往返机场与码头的交通，以及负责相关文件交接。他告诉记者，10年来公司虽历经风波，但工作从没有试过像今年这么波折，“真是来回地狱又折返人间”。

今年2月8日，港府因应疫情蔓延开始实施强制检疫，但明定部份符合特定条件的人士可获得豁免，当中包括货船、大陆渔船及收鱼艇船员等，同时只准许在香港进行货物装卸的船员换班。

据香港船东会统计，其管理或会员公司属下的远洋船只约有2200艘，船员合共约6万人，当中近9成主要来自印度、菲律宾与中国。但自2月开始，多国航空公司已先后大规模停飞往来香港的航班，当中菲律宾官方更实施对香港禁航，故实际上能够顺利来港并完成交换的船员并不多。

在东哥所属的公司，主要协助来港补给或维修的船只进行船员替换，但因相关船员并不处在政府豁免范围之内、同时多国航班又停飞，生意直接被打垮，生意大跌7成，“每月只得一单《换人》”。

他没料到，5月一过，情况竟会突然转变，而且是“剧变”。

6月9日，港府宣布进一步放宽船员换班限制，所有来港船只的船员均可来港进行换班且获豁免强制检疫。同时，因应香港疫情缓和，各国陆续恢复香港航线，不到数日，远洋船迅即如贯而入。记者曾向海事处查询2月至7月抵港货船数目变化，海事处表示6月及之后的统计数字编制需时，暂时未能提供；但5月份抵港货船的数字已高达7725艘。

当香港民间的限聚令等防疫措施仍然生效，远洋船正挤满香港海域进行换班，较以往更多的船员正不断进出香港，而且没有进行正常检疫。

东哥指出，去年平均每月接待15艘船的船员进行换班，每艘约有20人，但自6月9日限制放宽开始，生意暴升至去年同期的两至三倍，“一日有4、5只（船）要换”，“做到人都癫！”。他强调这只是中小型公司的工作量，而一般较大型的公司估计每天更要接待20艘船或以上。

眼见生意回升，东哥一开始也感到高兴，“但做下去发现不对劲，无间地狱、古往今来，怎做都做不完”。

政府放宽措拖非出于突然。早于5月疫情缓和之际，香港船东会及定期班轮协会代表曾就放宽船员换班措拖一事，与运输及房屋局局长陈帆、海事处处长王天予等官员会面，就船员的困境和对航运的影响请求政府协助。有关建议最后由运房局提出，经卫生署评估风险后，再由政务司司长信纳并实施。

当时，船东会除要求放宽船员换班限制外，亦曾向政府提出具体放宽建议，并表示相信措施不会影响公共卫生，但部分建议没有被政府采纳。6月9日，香港迎来更多换班船员进出，惟入境检疫并没有显着收紧；不到一个月后，香港进入了第三波疫情。

邻近地区仍严格限制船员换班

7月5日，香港新增2宗本地感染个案，当中一名59岁男子曾于屯门内河码头“健荣饭堂”工作。当日，香港医学会传染病顾问委员会主席梁子超指出，不排除确诊男子与内河船员有关。随后数日，社区接触群组感染迅速爆发，更有多个抵港船员相继确诊。

本地确诊数字不断破纪录，没有人料到疫情重燃后会比之前更凶猛。虽然疫情源头至今未明，但在连续21日无新增本地个案的纪录下，政府专家顾问、香港中文大学医学院呼吸系统科讲座教授许树昌多次表示，豁免检疫的机组人员及船员，很可能是导致第三波疫情爆发的主要原因。

政府急急宣布书展延期，进一步收窄限聚令，限制堂食等弄得烽烽火火，人们除了骂政府外，也开始把矛头对准一众免检船员，甚至指向曾向政府游说的船东会。

回看船东会向政府游说的5月，彼时疫情已经缓和的中国大陆，仍仅允许中国籍船员登岸。新加坡亦虽开始逐步放宽船员换班要求，但明定只有符合四种特定情况的船员方可进行换班；另外，换班船员更需先在新加坡完成14日隔离才能登船。

在邻近地区仍严格限制船员换班的情况下，为何船东会仍游说香港政府放宽？Gautam向记者解释，船员换班的问题其实自5月开始变得越发迫切。（The problem of crew change started growing especially in May.）

他指出，出于人道原因以及国际运输工人联盟（ITF）于5月中旬定下死线，表明各成员政府应6月15日前采取行动放宽船员换班限制，否则逾期的船员不会再度延长合约。

香港船东会会员旗下合共超过6万名船员。Gautam表示，当中有数以千计的船员在合约逾期的情况下，仍未能完成换班工作。“作为僱主，我们有责任聆听员工的说法，所以我们向政府解释相关情况。”（We as employers are responsible to listen.）

回看时间节点，船东会向港府游说的举动，与国际运输工人联盟定下死线后给予的缓冲期吻合。然而，重点或不在于船东会向政府游说的原因，而在于政府后来的执行方式——船东会在游说期间向政府提出的防疫建议，均没获重视。

船东会“防疫建议”未获政府采纳

Gautam向记者表示，船东会当初向政府的提案，主要是建基于联合国国际海事组织（IMO）发出的换员指引。

记者翻查资料，发现国际海事组织于5月初，曾向包括香港在内的174个成员国家或地区政府，就放宽换班船员政策提出具体建议方案。当中，方案建议政府可在机场为换班船员、以及在船泊口岸为遣返船员进行病毒测试。

对此，Gautam强调，船东会于提案中亦有提到这一点——建议政府要求所有经机场抵港的船员来港48小时前，须得呈阴性的核酸检测结果；并在抵港后需重新接受检测，待结果确认呈阴性后方可前往码头登船。

从6月9日港府宣布完全放宽入境船员免检疫的规定可见，当局并没有采纳船东会提出的建议。

2020年7月26日，海员在大角咀乘穿梭巴士。摄：Zhang Wei/China News Service via Getty Images

“我们也不知道为什么。（We don't understand why.）”Gautam表示船东会亦不明所以。

后来随着疫情开始扩散，从7月8日开始，政府要求所有经机场抵港的船员，需前往位于亚洲国际博览馆进行病毒检测。此时，船东会再向政府建议，认为船员应在亚博等待检测结果后才能离开，“因为他们一直留在亚博，即使结果最终呈阳性，也不会为香港带来严重威胁”。Gautam说。（They remain at the Asian Expo, even they tested positive, they are not big threat to Hong Kong.）

“这是我们早已告诉政府的事，但我不知道为何没有推行。”他重覆强调。（This is something we have already told them, but I don't know why it wasn't done.）

记者曾向运输及房屋局询问，有否采纳船东会提出的建议。运房局发言人回覆时并没有正面回应，仅表示当时的措施是“包括由相关部门评估卫生风险及业界实际操作后而提出的豁免条件”。

“不用等result的检疫，我觉得不是宽松这么简单，简直是形同虚设。”东哥噼头一句，认为这是绝对的漏洞。

20美金，一张阴性检测报告

一般情况下，当远洋船只抵港并在锚区停泊后，需接班的船员就会由俗称“艇仔”的交通船接载到公众码头登岸，然后由船代理载往机场离境。同一时间，船代理会接载经空路抵港的船员往码头登船。

一环扣一环，一众接载船员的司机和“艇仔”成为了换班船员的紧密接触者，在漏洞前硬接风险。

在疫情之前，东哥通常一手包办船员点对点的交通接送。自6月9日后，运输链突然加速，工作忙不过来，他只好找外判车手帮忙。七月底，东哥接到卫生署通知，其公司接待的船员中有人验出确诊，但该名船员经已登船离开香港。东哥束手无策，唯一能做的仅是“找出哪一个车手载过他”。

早于6月30日，卫生防护中心接获中国海关通报，表示有11名船员于宁波登岸后确诊，当中9人稍早前经香港登船，并曾入住荃湾帝盛酒店。不过当日，“港区国安法”准备刊宪的重大消息于香港引发迴响，人们并未有对船员感染个案予以过多关注。

随着第三波疫情数字的跃升，7月10日，卫生署规定所有经机场抵港的船员来港前48小时内，须取得呈阴性的核酸检测结果；抵港后再须留下深喉唾液样本进行测试。但仍然可见的是，部份船员虽持有阴性报告，却在抵港之后迅即出现病征或被验出确诊。

这些来自外国的检测报告可信度存疑，有船员向记者透露，在船员输出大国菲律宾，就有人以2到20美金的价格向船员出售伪造的阴性检测报告。早前新加坡亦发现有换班船员篡改检测结果，官方随即收紧换班政策。

伪造检测报告，业界早有耳闻。航海经验丰富的温子安对假检测报告并不感到意外，“这么久没有上船没有收入嘛！20元讲真对一些菲律宾海员来讲不是说很贵......他们愿意冒这个风险我觉得都不奇怪。”

陈强也认同，部分船员或者“黑心代理”的确可以以此躲过政府要求，因为“另一个国家的人很少会这么着紧你的报告是不是真的。”

记者就假检测报告向Gautam查证，他表示曾听过相关传闻。不过，他认为船东没有必要铤而走险——因为如让染疫船员登船，就会像现在南丫岛海面的六艘货船一样，无法按计划开展航程，导致经济损失。

7月23日，卫生署证实有6艘货船因有船员确诊，导致合共140名船员正于南丫岛海上隔离。24日，医学会传染病顾问委员会主席梁子超坦承，港府难查证报告真伪，“就算可以查，卫生署人员都未必有时间每份报告去查”。而截止当天，海事处表示已有约一万名抵港船员获豁免检疫。

2020年8月4日，一艘行驶在维港外的货船。摄：陈焯煇/记者

豁免检疫不符合公众利益？

陈强认为，政府对船员的检疫措施是拦截病毒至关重要的环节。“如果香港做得好些，你又要negative（阴性报告）、之后让你在禁区里面就不要周围去，然而直接上船的话，船员能够传染给人的风险就可以减到最低......但是他们（香港政府）就没有这样做。”

回看疫症汹汹前来的初期，面对专家对豁免船员收紧检测的建议，政府多番强调香港依靠外地供应物资，停止豁免检疫不符合“公众利益”。

“但运货还运货，换人还换人，完全是两个concept。”东哥驳斥，政府的说法是“偷换概念”。

“香港换不到就去其他可以换的地方换啰。要不你就提高门槛、加强检疫程序，不是随便放人进来。”东哥说来火滚，虽然身为高危一族，但他说自己并不担心，“只系睇唔过眼政府唔做野又或者做错野，从而害死香港人姐！”（只是看不过眼政府不做事或做错事，从而害死香港人）

事实上，政府相关部门对放宽船员换班的工作，一向有进行持续关注与建议，但这并不代表层层漏洞得以填补，防疫界线也不见变得坚固。

从6月8日、即港府全面准备放宽船员换班前夕开始，海事处已不时向船务代理、船公司发出指引，建议代理须为换替船员安排住宿及点对点交通等。但因相关指引版本屡变且并非强制性执行，“有时我地都俾呢啲《指引》搞到头痕。”东哥说。（有时候我们被这些指引搞得很乱）

曾任船长的温子安亦指出，船公司无权利要求船员跟从非法律上的指引。这个时候，即使相关部门对船员换班的建议和指引如何缜密不透风，如果没有首长下放的法律效力，一切都只能流于空谈。

“放宽的出发点是好的，但这些细节位你一定要做好，不然就会影响到香港市民。”温子安说。

一艘艘停泊在维港外的货船。摄：林振东/记者

“全球都有轻微的掉以轻心”

7月29日，港府终宣布收紧豁免检疫政策，暂停所有客船和没有在港处理货物装卸的货船船员换班，而经机场来港换班的船员需做深喉唾液测试，并须等待结果。

东哥还没来得及从忙乱之中回神，工作又一下子重新归零。

面对政府“一刀切”地提高换员门槛，东哥不忿。他在措施实施前打电话问卫生署港口卫生科：“政府措拖的rationale（理据）是什么？”职员回答：“rationale？无嫁，夹硬讲咪系政府为左抗疫啰。”（理据？没有的呀，硬要说就是政府要抗疫啰）

他一脸错愕，质疑推行措施的官员根本完全不理解行业的运作，“只是见到全港市民不断骂船员有豁免（检疫）就怕死，想《一刀切》逃避责任。”

“政府现在的措拖做得太过了，而且也更具政治性。”（It is too much and it's more political.）Gautam认为，政府只需要采取他们的建议，就已经可以避免病毒传播到社区的风险，“但现在政府为了讨好市民而收紧一切措施。”（But they have pleased to whole citizens.）

现时，全港共有33类人士获豁免强制检疫。据资料显示，自2月到7月22日，累计最少有超过29万人次免检疫入境。虽卫生署并没有就各类人数进行统计，但若除去早前海事局公布的一万名船员人数，仍然有近28万人或成为隐形传播者于社区游走。

七月底政府做出了若干政策调整，自机场入境的船员已需要相对严格的检疫，但是，经海路入境的船员仍旧只需要进行医学观察，不用强制检疫。

注：“医学观察”指有关人士须戴口罩和每天量度体温，如身体状况有任何异常须呈报。

有业界人士指出，由于船员已长时间在海上工作，相对处于一个与病毒隔绝状态（isolated situation），所以换班时带菌上岸的风险并不高。

Gautam甚至认为，船员上岸受到感染的威胁比港人更大。不过，他也不能作一个确实的保证——“除非船只去过一个有大量感染的港口，而相关的人又上了船......除非有这种情况。”

陈强则根据自己的航海经验，认为远洋船员染疫有可能发生。“比如香港和马尼拉很近，几日就到。”他指出，如果船只来港前，与于上一个港口停泊相隔的时间都在14日之内，就会有风险。

一语成谶，8月4日卫生署向传媒更正，早前南丫岛货船的6名确诊船员中，有一名船员实际上于7月1日从菲律宾登船，3日后船只先到深圳盐田港停泊落货。7月11日，船员随船抵港，但因出现病癥后送院确诊。船只由高危出发地到抵达香港，整个航程时长并不足够14日。

直至现在，从海路入境的船员仍然不需强制检疫，政府只要求船只在港停留期间船员不得登岸；须换班的船员在离船后，由代理直接送往机场登机。

政府政策频繁的改变与收窄，不仅影响了行业的生存，更刺激着市民的神经，改变对船员的观感。陈强认为，现时大众的目光都投放在船员的一举一动身上，但对于船业的认识却是太少。直面大众的负面评价与指骂，他坦言自己感到有点无辜。

他喃喃道，“现在措施真的做得不是太好，那别人觉得有危险都是正常、都是可以理解。”

访谈结束之后，陈强继续再背着沉甸甸的大背包、脚指紧抓那双人字拖鞋跶跶的去准备登船的行李。他说，现在买得最多的就是口罩。虽然疫情期间，船上会有口罩提供，不过每人一天只有一个，他觉得不够。说着说着，陈强“啊”了一声，他记起自己还没有买防晒用品......

对于疫情下的船员而言，陈强也许已是幸运的——既没有滞留在海上，也能够顺利回到船上工作。8月1日早上，他告诉记者，自己已经抵达美国登船。不过，陈强说，当地的船员检制措施实行起来，和香港一样都有漏洞——船务代理并没有按合约说明般，由机场点对点接送他到码头，而司机在路途中曾经下车购买东品，在多人聚集的地方活动。

“全球，都有轻微的掉以轻心。”

（尊重受访者意愿，文中陈强、东哥、温子安皆为化名。）