上海疫情：这些车企老板们也开始求救了

　　上海东海大桥的两边，一边是洋山深水港，另一边是临港大量的工业企业，比如特斯拉工厂。

　　去年，洋山深水港的货物吞吐量是2200万个集装箱。如果没有疫情，每天有50个集装箱的货物属于博世中国，从港口卸货后，通过发达的高速公路网，各种原材料经过他们上海、苏州等地工厂的加工，源源不断供给着全中国的车企。

　　上海有很多汽车产业链巨头。采埃孚、安波福、宁德时代等等100多家企业，忙碌地生产着汽车各种零部件。小到汽车玻璃密封条、芯片，大到动力电池乃至发动机。

　　疫情以来，车企的供应链本来就受到严重挑战。今年2月开始，博世苏州工厂出现无症状感染者，后果就是多家车企2月份产销严重下滑。博世中国区总裁陈玉东博士说，焦急的整车厂甚至自己带着货车，等在博世工厂的门口。

　　等也没什么用。一级供应商需要等二级供应商的材料，运输环节只要晚半天：2万台车的产能就没了。

　　到现在，已经不是晚半天的问题了。可想而知，目前的上海疫情，对汽车产业的影响会有多大。上海的汽车产业链相关企业相继陷入停工或者极有限的闭环生产，情况开始愈发严重。

　　持续爆发的上海疫情，让工人们根本无法正常复工。即便是已经闭环管理的企业，比如上海那家被称为“全村的希望”的芯片企业，闭环二十天后竟然出现了阳性感染者，只得暂时停工。

　　大量供应链企业无法正常生产。即便能组织生产的，也正付出惨痛的代价。

　　一家工厂的老板告诉我，为了完成闭环管理要求，他们工厂的员工吃住在厂里，算上加班费啥的，一个工人一天的成本现在要600到800块：半个月我花了2500万。

　　去年中国汽车产量2608.2万辆。吉林和上海是中国的汽车重镇，汽车产量大约占全国的两成，也就是每月40万辆左右。

　　我翻了翻材料，仅一汽一家企业就有200多家一级供应商和700多家二级供应商，如此长的链条产能受损，影响的可不是一家车企。上汽、华晨、大众都已经告急。

　　特斯拉的上海超级工厂，3月份停工两次。第二次从3月28日停到了现在。3月份特斯拉在上海工厂组装了5.5万辆车，中国区销量超过了6.5万辆，原本就是产能不足的状态。整个3月，他们在上海组装的车辆，比1月份少了近：13000台。

　　3月中旬就已经断供的蔚来，靠着囤积的材料，撑到了4月初才停产。按他们3月份1万台的销量，停工一个月，大概损失40个小目标。

　　吉林和上海车企告急的账面，影响是全国汽车产量将下降两成，账面外的影响更大。比如，一家专门给救护车生产冷却风扇的上海公司，4月初停产，两周多了，还没拿到复工批复。这直接导致整车企业的负压救护车生产线停产。

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　　比停产更严重的，是运输问题。

　　上海闵行区沈杜公路上，一辆大货车里的姚师傅已经被困快一个月了。一个月前的3月19号，姚师傅所在的司机群里有人问，有没有人愿意从山东寿光拉一车大白菜到上海。看到没人愿意去，退伍老兵姚师傅说我去。说走咱就走，19号当天姚师傅就到了上海，卸完货之后被告知要隔离，不能离开。

　　这一隔离就到了现在。一开始，姚师傅还有面包吃，啃方便面，到了后来，连面包都没有了：他靠老干妈辣酱，又撑了两天。由于只能喝自己车里水箱里的水，姚师傅拉肚子了，到现在连药都吃光了。实在扛不住的他在网上求助，热心的上海市民给他送来了煤气罐和蔬菜。

　　姚师傅是好人，两年前他义务驰援过武汉。这趟的运费他也收得不高，运费只有1200块。我问了问其他大货车司机，现在从无锡拉一车货到上海：50000元。

　　要这么贵是有理由的。司机们不但可能被沿途的各地政府卡住，还要面对出发地和目的地的双向自费隔离。别嫌贵，愿意跑一趟的司机师傅并不多。

　　不少供应链企业告诉我，他们现在被迫改变原有的运输路线。货品不在洋山码头卸货，拉到杭州、广州，想尽一切办法给客户运过去，哪怕是开着自己的商务车。

　　所有供应链企业都在想方设法搞上海的通行证。一家供应商威胁上汽，不给我搞证，就给你断供——事实证明，非常有效！

　　按照现在上海市有关部门实行的白名单制度，车证肯定是不够用的。4月15日，工信部说已经派出了上海前方工作组，保证重点企业的复工复产，但目前的情况很明显：光靠工信部一个部委，解决不了根本问题。

　　和我聊天的整车和供应链企业的诉求几乎一样，一是允许员工起码是核心员工可以出小区上班，二是工厂内部不具备长期居住生活条件，闭环生产恐怕不是长久之计，三是保证物流畅通，减少证照管理，是不是真的保供拉货，看看物流清单一目了然。

　　一汽集团有28万员工，上汽在职员工超过20万。新能源车企人少点，特斯拉上海工厂经过扩建后工人数量达到19000人，说自己大量使用机器人的蔚来，其第一工厂工人数量也接近3000人。

　　算上成百上千的供应链企业，这得是多少张吃饭的嘴。今年两会上，领导回忆他去调研时，有企业负责人说，每到开学季前，就有不少工人要求提前支付工资：给孩子交学费。

　　还是要体恤这些一线产业工人。毕竟他们不但愿意进厂，还愿意生孩子。

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　　4月14日晚上，小鹏汽车创始人何小鹏发了个朋友圈，说如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式：五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

　　据说他发朋友圈时犹豫了一会，又敲下了一段字：“好消息是目前部分部委和主管部门正在尽全力协调，并期望更多政府和主管部门们的支持和共同努力。”

　　最近两个月，已有多家车企公开或不公开地表达，自己没办法生产了。3月中旬，一汽集团通过组织程序向上反映自己决定停产，原因是为了配合全省抗疫大局。

　　被传出在上海家里“用葱换盐”的蔚来老板李斌，上周说零件断供，只能暂停生产。连华为的余承东都在发朋友圈附议何小鹏：的确如此。

　　我向来是不惮以最坏的恶意来推测这些中年男人的。他们嘴里没一句真话，除了这句：宝，我要不行了。

　　一辆汽车有两三万个零件，背后涉及极其复杂的全球分工和供应链，还有不计其数的一线产业工人。这一轮疫情发生以来，刚刚有点暖意的第一大支柱产业房地产趴下了，民营房产老板们彻底躺平了，一家销售额前十的老板跟笔者喝到凌晨三点，最后蹦出了一个词：悲凉……

　　现在，第二大支柱在疫情中也被按下了暂停键。和房产老板不一样的是，汽车人们在何小鹏的大喊中团结在了一起。

　　疫情两年了，发挥警示作用的，竟然还是湖北人。

　　去年8月马来西亚的芯片工厂因为疫情关闭，全球最大的汽车零件供应商之一博世的中国区副总裁徐大全说他急得想拉上领导跳楼，但领导不愿意。他的领导是陈玉东博士。陈博士今天告诉我，何小鹏说得对，恳请政府在安全的条件下尽快帮助大家复工复产。

　　我问他现在愿不愿意跳，他说两周后要是情况还得不到缓解：可能连跳的机会都没了。