做个“基建狂魔” 总是困在路上的俄罗斯

广大的土地与严酷的气候

俄罗斯自16世纪以来不断向东拓展领土，虽然经历了一战后俄罗斯帝国崩溃和苏联解体，损失了西部的大量领土，但东部广袤的西伯利亚地区领土变动不大。至今俄罗斯依旧拥有1707万平方公里的广大土地，占据了地球陆地面积的八分之一。

这巨大的陆地领土东西跨越11个时区，北纬50°到北纬80°之间的约30个纬度。但因为整体纬度高，庞大的俄罗斯气候类型并不丰富，除了黑海沿岸地区的少量地中海气候区，高加索山以北有部分温带草原气候区，其余地区中温带大陆性气候才是主流，而且越向东大陆性越强，冬夏季温差也越大。

一个地区的气候不但决定了生活在其中的人是否舒适，还决定了农业生产的形式和种类。气候宜人的地区自然会吸引更多人口，这一点即使在生产力高度发达的今天依旧成立，甚至人口的集聚倾向还越来越明显。

然而地广人稀的西伯利亚地区，地上拥有世界上最丰富的森林资源，地下还拥有丰富的矿藏，远东地区肥沃的黑土地又是重要的粮食产区，如果不对它们进行开发，不但浪费了良好的条件，还不利于对这些新领土的整合与长期拥有。

俄罗斯需要把东欧的居民拉到西伯利亚去，把西伯利亚的资源、物产运到东欧来。这需要高效、低成本的交通方式，否则一切都是空谈。

海运无疑是高效低成本的方式，但是北极航线远未开通，海参崴也并不是严格意义的不冻港，而且资源产地到港口之间的路需要走陆运。

至于与海运配合的内河运输也不现实，西伯利亚不缺少大河，但是这些河流多为南北向，与人流、物流方向垂直。另外因为这些河流落差交小，流速低，深度浅，冬季还会封冻，缺少开发的价值。

 优先铁路发展的思路

十九世纪末开始，俄罗斯就试图加速对远东地区的开发。既然海运与河流都不够高效，陆路运输就成为了必然选择。

然而此时汽车刚被发明，高速公路的理念还都没有出现。最传统的物流运输方式是马帮，这种前现代的运输方式一次运载的货物量少，周期长，具有很高的不确定性，无法完成短时间内快速运载人货的任务。

为数不多的选择，是一条漫长的铁路。

因为遍布平原，理论上铁路和公路的建筑成本与维护费用相对较低，且铁路的出现早于高速公路，所以沙俄政府对铁路表现出了浓厚的兴趣。早在1834年，俄罗斯就建成了第一条工厂内的短铁轨，到1851年时莫斯科到圣彼得堡的铁路便已经通车，并依此建立了自己的铁道标准，跻身世界铁路技术的前沿。

1890年，沙俄决定修建西伯利亚铁路，在原有铁路线的基础上联通莫斯科与海参崴，到1916年完工。这一时期，俄罗斯铁路的总里程数仅次于美国，排名全球第二。

有一说一，沙俄铁路修得还不错，但沙俄腐败横行、官僚体制僵化、工业水平也不高，铁道的管理水平很低。一战时期，俄罗斯铁路就暴露出运力不足、车皮不够、煤炭粮食供应不到位、火车到站后也无法及时转运的问题。

之后苏俄出现的城市物资供应紧张、起义频发、政治失序，某种意义上就是维护不当的铁路的“功劳”。

苏联（俄）建立之后，铁路仍然是新生政权的首选。1930年代，苏联完成了西伯利亚大铁路的复线工程，并开始推进铁路的电气化，最终在二战中证明了自己的价值。

然而，沙俄-苏联铁路的蓬勃发展，挤压了公路的生存空间。加之苏联汽车保有量一直很低，国产车的质量也不怎么好，而城市之间距离遥远，历代政权都没有认真考虑过修建高速公路的问题。

况且，笼统说来，在同等条件下普通铁路的修建成本要低于高速公路，俄罗斯的特殊气候又决定了公路需要特殊技术修建，成本尤其高。所以长期以来苏联运输业的发展思路都是以铁路为主，公路为辅。

但是到了60年代末，东欧部分的矿产资源出现枯竭迹象，西伯利亚作为原料产地变得更加重要。此时西伯利亚的大动脉依旧只有一条西伯利亚大铁路，运输压力激增。（第二西伯利亚铁路形成运力时苏联已经无力回天了）

到八十年代，公路建设长期滞后的恶果变得明显。据统计，由于缺少公路作为短途运输的灵活补充，每年苏联因此会损失50-70亿卢布。

普京的基建计划

苏联解体之后，属于过渡的叶利钦时代动荡迭起，有的是让政府头疼不已的麻烦事，基础设施建设并无建树。

到了普京上台前的2000年，俄罗斯仅有三条共计365千米真正意义上的高速公路，其中还有两条共计256千米，是1980年苏联政府喜迎奥运修的形象工程，使用价值有限。（不巧的是，因为苏联入侵阿富汗，该来体验高速路的西方国家也没有来，形象工程的作用似乎也没有起到。）

但是俄罗斯的汽车保有量，却在苏联解体后的20年间激增了2.6倍。值得庆幸的是，俄罗斯城市之间的普通公路限速也在120km/h以上，没有护栏的双车道柏油路、水泥路、甚至土路，勉强维持着俄罗斯老司机们的基本出行需求。

可总体来说，苏联遗留下来的重铁路、轻公路交通格局与出行实际需求的矛盾，还是变得越来越严重。

为了满足人民的出行需求，普京政府大力推进基础设施建设，出资高达万亿卢布，到2013年联邦道路基金为4500亿卢布，是航天计划的两倍。

奈何苏联留下的底子太薄，近年来俄罗斯的经济也并不总是一帆风顺，加之腐败问题比较严重难以控制成本，基建效率并不算太高。到2013年，俄罗斯依旧有60%以上的地方公路不符合标准。

截至2018年，俄罗斯的高速公路已经延长到了2050千米，主要为东欧部分大城市的环线和大城市之间的线路。同年普京再次当选后，制定了一项“截至2024年，投资近一千亿美元”的宏伟修路计划，希望届时将高速总里程翻三倍提高到7600公里，包括连接欧洲与中国的子午线高速公路的俄罗斯部分，不可谓不激进。

想要达成目标，俄罗斯需要面对的挑战并不少，除了与西方交恶带来的经济压力、新冠导致的停滞这类宏观环境问题，随着公路的不断延长，还会面对泡沫夹层等特殊工艺带来的成本上升、冬夏季巨大温差对公路造成的破坏、滚雪球式膨胀的养护成本、冻土开裂导致公路通行不安全的种种问题。

但普京政府仍然在坚持投入。毕竟，俄罗斯1995-2016年的基础设施经济乘数为2.3，和西欧的平均值差不多，即每基建投入1卢布，可以拉动经济2.3卢布。理论上讲，即使容易滋生腐败，投资基建依旧是一门包赚不亏的生意。