又一“中国人民“的老朋友去世 曾促成坦赞铁路

（ 万维读者网编辑注：本文转载自东方网报道，供读者阅读与评议，文中关于坦赞铁路的相关评价与本网站立场无关。）

　　6月17日，赞比亚开国总统卡翁达逝世，享年97岁。

　　作为中国在非洲的老朋友，卡翁达曾深刻地影响了中国的外交，而这份珍贵友谊的建立，要从一条铁路的建设说起。

　　这，就是闻名世界的坦赞铁路。

　　对此，东方网·纵相新闻记者联系到当年坦赞铁路建设的亲历者——樊少圃老师。

一条铁路连两国，造福沿岸数万家

　　坦赞铁路全长1860.5公里，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希，是一条贯通东非和中南非的交通大干线，被称为东非交通的“大动脉”，还被誉为“非洲自由之路”。

　　由于该铁路沿线地形复杂，有些地基土质甚至为淤泥、流沙，还有野兽群居出没，因此施工条件异常困难。从工程勘察、动工兴建，到全线铺通、建成通车，坦赞铁路的建设前前后后用了近十年的时间。

　　在这个过程中，中国共派遣工程人员高达5.6万人次，发运各种设备材料近100万吨，工程耗费约5亿美元。最终全线建桥梁320座，隧道22座，兴建车站93个。

　　坦赞铁路的建成，为赞比亚出口提供了一条新的、可靠的出海通道，成为赞比亚出口铜的运输路线，保证了赞比亚的主要收入来源。

　　该铁路沿线还涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心，彻底改变了沿线百姓们“吃饭一棵树（香蕉、芒果、椰子、木瓜等树）、穿衣一块布（围绕全身蔽体的坎噶粗布）、做饭烧水三块砖（支撑锅底用的砖或石头）”的传统生活方式。

　　自1976年6月7日全线通车后，坦赞铁路不仅促进了坦赞两国的社会经济发展，同时也为非洲南部的民族解放斗争做出了巨大贡献。

　　对此，坦桑尼亚时任总统尼雷尔评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人民的伟大贡献”；赞比亚总统卡翁达则赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”

　　坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、 “南南合作的典范”。

两年援外，培养百名铁路管理人才

　　1974年5月18日，樊少圃收到参与坦赞铁路建设的派遣通知，6月下旬便踏上了去北京参加外事纪律培训的征程。

　　为了树立中国的良好形象，当时组织上给每个援外的同志300块补贴作为置装费，规定每人要做一套标准的中山装，并补充一些日常用品。“在70年代，300块钱相当值钱了，用的都是比较高档的”，樊老强调说。

　　由于当时交通并不方便，国家的民航事业也不发达，当时的援外人员大多是坐船前往非洲。

　　据樊老回忆，他当时乘坐的是“明华号”万吨级轮船，整整用了半个月的时间才到达坦桑尼亚首都的达累斯萨拉姆(Dar es salaam)港口。由于路途遥远，轮船还在新加坡停留了一天以补充食品。

　　为了防止在公海上遇到海盗，援外人员在船上建立了民兵组织。“我们大批人去，害怕有人来破坏。”樊老说，“我们还演练了遇到特殊情况怎么疏散、怎么自救。”

　　到达坦桑尼亚后，这批援外人员先是来到接待站，之后根据不同的工种分配到不同的单位。

　　樊老所在的运输教学组先是在坦桑尼亚境内一个叫姆贝亚（MBEYA）的地方，1975年下半年坦赞铁路技术学校（The Tanzania and Zambia Railway Technical School）正式建成，运输组成员便随之搬去位于赞比亚境内的姆比卡(MPIKA)。

　　学校根据专业分了不同的组，有机车车辆组、桥梁隧道组。而樊老在铁路运输组，负责铁路建成后的运营管理，主要工作是培养当地铁路方面的初级管理人才，即各个车站的基层管理人员。

　　“我们根据不同的岗位进行分班教学。”由于是短期班，通常2-3个月完成教学，教学组的老师们就根据岗位要求开设不同的课程、准备教学内容。上课模式则是一个老师加一个翻译，“教学内容我已经非常熟悉了，所以备课主要是把翻译教懂。”

　　每个班每周十几个小时的教学，在坦赞铁路技校的那段时间，樊老一共完成了三个班的教学工作，共培养了一百人左右的管理人才。

　　据樊老介绍，当时住的地方是一个公租房，“有食堂、宿舍、卫生间，条件还是比较好的。”而在吃的方面，“小部分蔬菜是去集市买，大部分是靠请当地黑人来种菜，不仅种菜，还养猪、养鸡。”除此之外，中国人比较集中的地方会有供应站，供中国人购买生活用品。

　　当时在援外人员中还流传着这样的顺口溜：“援外人员三件宝，草帽，水壶，大棉袄"，施工现场艰苦，天气变化大，特别是雨季，早晚温差很大。“当然我们在学校里生活好得多！”樊老称。

　　空余时间，樊少圃会出去外面散散步，或者和同事一起打打乒乓球、羽毛球。樊老回忆说，“当地人对中国人非常友好，在外面碰见都用斯瓦西里语问候我们‘江播’(‘你好’的意思），若我们主动向他问候，他就回答‘洗江播’（‘你也好’）。”

　　“还有的人会伸出姆指说‘起纳’或‘解纳’（China）。”虽然发音并不标准，但能感受到当地人民对中国的满满敬意与认可。

　　在非洲两年多的时间里，樊少圃和家里联系的唯一方式就是写信，“规定是一个月只能写一封，写完统一交到达累斯萨拉姆的工作组，然后交给信使带到北京铁道部，再由铁道部邮寄分发到各个家里。”家里回信的话，则要先寄给铁道部的援外办公室，再由信使送来援外同志这边。

　　“当时还是比较想家的。”樊老说，“不过更多的感受还是光荣。”当时他们有个特殊的名称，叫“援外战士”，“援外战士”的选拔除了政治条件可靠外，还要工作表现好、负担小、技术上过关。“所以能援外还是比较光荣的。”

　　据樊老回忆，收到派遣通知的那天，自己的女儿刚刚出生。而从非洲回来的时候，女儿已经两岁多了。

赔钱交朋友，原因何在？

　　赞比亚作为内陆国，拥有着丰富的铜矿资源，是当时世界上的第三大铜矿产地。

　　然而在1964年独立后，由于支持其他非洲国家的独立解放运动，其作为经济支柱的铜出口通道被切断。为打破封锁，赞比亚迫切需要建设一条通往坦桑尼亚的跨国铁路，以打通铜矿出海的贸易渠道。

　　为此，赞比亚和坦桑尼亚的时任总统卡翁达和尼雷尔曾寻求了美国、苏联、英国等多个国家的帮助，但均遭到拒绝。坦赞政府还曾一起向世界银行提出援建铁路的要求，而世界银行的一份报告称，该线路并不经济，建议建一条公路取而代之。

　　“为什么不干呢？他们说你这条铁路没有价值，运输铜矿收回的费用根本不及修建和运营管理的成本。”樊老说，“客运量、货运量那么少，管理人员、维修投资那么大，成本回收不上来啊。”

　　在四处碰壁之后，无奈之下，他们选择向中国求助。

　　毛主席当时大手一挥，告诉尼雷尔：“你们有困难，我们也有困难，但是你们的困难和我们的不同，我们宁可自己不修铁路，也要帮你们修建这条铁路。”

　　于是，1967年9月5日，三国在北京签署《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》。协定规定：中国提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币，并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修，培训技术人员。

　　作为当时并不富裕的第三世界国家，中国可谓是倾尽人力、物力、财力在帮助坦赞。 超出国力也要坚持援外，这样“打肿脸充胖子”到底是为了什么？

　　据悉，当时的中国在世界外交场上长期受西方国家压制，与苏联关系又恶化，相对处于比较孤立无援的状态，所以，获得亚非国家的政治支持是首要目标。

　　樊老说，“当时非洲国家受殖民统治，对中国的共产主义完全不了解。 ”在这样的背景下，援建坦赞铁路成为中国打破外交孤立、扩大国际影响力的重要一步。

　　周恩来曾表示，“坦赞铁路的建设不仅具有经济上的意义，更重要的是还具有军事上和政治上的意义。 如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌，他们有可能被迫接受承建任务。 ”

　　当西方国家提出附加条件或漫天要价时，尼雷尔总统和卡翁达总统就可以打出中国这张王牌。 因此，“中国必须真心实意地同意帮助修建，不能说说而已。 ”

　　事实证明，这是一个十分正确的决定。 坦赞铁路的建成，在发展中国家和非洲引起很大反响。

　　1971年10月25日，第26届联合国大会上，中华人民共和国以压倒性票数通过2758号决议，恢复在联合国的一切合法权利。 当时，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票。

　　对此，毛泽东主席曾感慨地说，“是非洲的黑人兄弟们，把我们抬进的联合国。 ”中国能有今天的国际地位，与这群非洲朋友有着莫大的关系。

　　坦赞铁路是新中国早期对外援助的典范和缩影，更是中国外交中的一笔无形资产，树立了中国与非洲、甚至中国与整个第三世界人民友谊的丰碑。

　　卡翁达曾回忆说： “中国兄弟姐妹们来了，我们一同拼搏，这种友谊多么单纯。 当其他人都认为不可能的时候，我们建成了这条铁路，还有什么能超过这种友谊呢？ ”

　　尼雷尔也曾感动地说： “历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富。 而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。 ”

　　卡翁达还创造性地提出“全天候朋友”这个名词来形容中赞、中非关系。在“一个中国”的问题上，赞比亚和坦桑尼亚的立场从未有过动摇。

　　赔钱换朋友，体现的是我们国家领导人的高明远见，以及胸怀天下的大局观。

　　2011年，中国商务部副部长钟山在赞比亚首都卢萨卡代表中国政府与赞比亚、坦桑尼亚政府代表签署议定书，决定免除援建坦赞铁路50%的债务。钟山表示，这是源于中非间的传统友谊，中国人民希望力所能及地支持非洲人民的发展。

　　如今，“全天候朋友”一词的创造者卡翁达先生已长眠，但我们的“全天候朋友”依然常在，这份跨种族、跨世纪的真挚友谊将会成为中非人民友好史上的不朽丰碑。