【万维读者网】万维读者网上官天乙综合报道：中国经济网11月22日消息，11月16日，空中客车公司宣称，一名中国客户确认订购了3架空中客车公务机，并将于2006年起开始交付。
据了解，这三架A—319空客中的两架采用豪华客舱布局，2006年交付中国用户后，将会被送到位于美国得州达拉斯的联合航空中心进行内饰安装。空中客车中国公司方面也证实，这是迄今为止，空中客车大型公务机首次进入中国市场，同时也是中国首次有私人客户订购空中客车公务机。
“空中客车的价格向来不菲，根据A—319飞机的目录价格,每架都在5540万~6650万美元之间，3架公务机就意味着起码得拿出人民币10亿多元来支付。”中国通用航空网的执行总裁杨笑侬说。
21世纪最大私人飞机消费国 据报道，飞机零部件供应商霍尼韦尔的最新预测显示，过去两年来新型商用飞机的全球需求一直不断增长，预计到2006年或2007年创下历史最高点，交货量达到850架左右。
看好中国私人飞机市场的史蒂文·希尔透露，来自中国的订单也使波音的总销售量接近100架，“我们希望在今年年底前实现这一目标。”据了解，包括这份订单，波音公务机(BBJ)从1996年项目启动到现在，接到的订单数已经达到98架，其中39%为私人用户。
有研究报告称，中国包括私人飞机在内的通用航空业有着巨大的发展空间，未来将形成人民币1万亿元以上的市场容量。
三个月前，亚洲公务机展在上海举行，世界顶级私人飞机生产厂家都曾登陆中国。“当时世界知名的公务机制造商，比如赛斯纳、雷神、达索、湾流以及庞巴迪等，都带了最新型的公务机参展。虽然会展现场并没有获得一份订单，”杨笑侬说，“但这些制造商都乐观地认为，中国将成为21世纪世界上最大的私人飞机消费国。”
（新华网图片：黑色罗宾逊直升机 ）中国私人飞机约70架 第一财经日报11月1日消息，2005年6月5日，一架1吨重的黑色罗宾逊直升机从上海的龙华机场起飞，飞往江苏的旅游胜地溧阳天目湖，掌握直升机操纵杆的是上海航贸董事长李林海——中国首架私人飞机的拥有者。 李林海通过这次飞行，又创造了中国私人飞机史上的一个“第一”——私人直升机第一次实现跨区域飞行。
这架黑色罗宾逊R44直升机，是李林海在2003年花400万元在中国民航管理部门申请购买的。从上海到天目湖，是他自2003年购机以来,在国内飞行距离最远的一次，往返约400多公里。
随着中国对公民申请私用飞行驾照的“解禁”，私人开飞机已经成为现实。民航华东管理局副局长郭有虎告诉记者，目前，中国私人飞机的总数约在70架左右。当然，这与美国20万架左右的私人飞机相比，仍可谓天壤之别。
然而，中国买得起直升机的人并不在少数。有人认为，目前中国能买得起私人飞机的有上万人，因为这个多数人眼中的“奢侈品”，其价格还抵不上一辆法拉利跑车。而私人飞行驾照的培训周期也不长，只需要两个月到半年左右的时间，飞行学时在40小时以上，学费10万元左右。
（新华网图片：李林海在他45岁的时候以400万人民币购进了他的罗宾逊私人飞机，经体检，他完全具备开私人飞机身体条件。前沿私人飞行总会提供图片）
未来：低调与热潮 中国经济网说，制约中国私人飞机发展的，除了经济实力因素，很大程度还由于人们长期以来把私人飞机想象成顶级财富的一个符号。
“舆论动不动就是老板烧钱玩飞机，很容易给扣上为富不仁的帽子。”李林海说。对于自己的低调，他解释是怕高调会引发“仇富心理”。
李林海认为，最能体现自由的就是开飞机，“自由得跟鸟一样，这种感觉只有自己体验了才知道。”而且在李看来，飞机大大提高了办事效率。“我们上次去天目湖开会，全程206公里,我飞了一个小时就到,而我的同事在路上颠簸了三四个小时，还在途中被堵了一小时。”
然而，“私人飞机毕竟是在空中运动的交通工具，自由度远远不能与汽车相比。”空军上海基地航管处一位人士对记者说，因为目前国内的空中管制还没有放开，虽然目前国家民航部门对个人飞行活动表示扶持，但客观上仍有不少实际操作中的限制。
这位人士强调，私人飞机升空难的最主要原因在防空问题上。“每次飞行都要报空军审批，手续也不是太简单，无法顾及私人飞机临时、机动性较强的特点。”
(新华网图片：上海一私企老板李林海驾驶着自己的“罗宾逊”正遨游云端）
私人飞机大多望天兴叹 第一财经日报也说，中国的“天空环境”，令许多富豪们对私人飞行望而却步。 李林海承认，从2003年购买第一家私人飞机起，他的第一个小时飞行是用两年的等待换来的。此前，李林海只能在机场的5公里到30公里的半径范围内做些简单的飞行“过瘾”。为了能够进行一次长距离飞行，他不止一次到华东地区的民航管理部门登门拜访，甚至“惊动”过民航总局、国家发改委。直到今年5月，民航华东管理局召集民航、空管等有关部门专门开了一次讨论会，才最终为李林海的天目湖之行亮出了“绿灯”。
2003年，正是李林海买飞机的那年，国家颁布实施了《通用航空飞行管制条例》，正式将私人飞机、私人飞艇都列入了所规定的航空器范畴，并简化了使用手续和审批过程：将原本起飞前的“一事一报”，改为“一次申请划设的临时空域，可以长期使用”，最长时间可达1年；并将申请时间的要求，由过去的“提前一周”，缩短到“执行飞行任务的前一天”。这被很多人认为是为私人飞机拥有者铺平了“通天”之路。
然而，该《条例》虽然改变了“一事一报”的制度，但事实上如果要申请不同的临时空域，仍必须一次次经过审批。而私人飞机作为交通工具，其空域必然是要时常变动的，比如说从上海到无锡，就属于不同的空域。因此，对天空的管制，依然是私人飞机飞天的最硬的壁垒。
据悉，与其他国家不同，中国的空中管制还是以军管为主，空中的航线应用原则上是军队让民航、私人飞行让军队和民航。因此，要实现一次长距离的跨区域私人飞行，在将私人飞机的两证(飞机适航许可证、驾驶员飞行驾照)办齐后，通常必须在飞行前1周向民航部门提出申请，即便是较紧急的飞行，至少也得提前72小时申请。
而在美国，私人飞机的跨区域飞行就十分简单，机主只要起飞前通知最近的民航单位，即可自由飞行。该民航单位并非是管理和制约机主的飞行，而是自动通知沿途民航单位向机主提供飞行服务。
配套服务不完备 除了管制问题，私人飞机的维护成本也令人头疼。“飞机坏了一个螺丝，我要去美国购买；给飞机加油，我要从外省的飞行学院拉过来，自己操作。此外，还要解决飞机停放、起落的场地、维修……一架飞机一年至少耗费50万~60万人民币。”前沿控股集团董事长陈早春告诉《第一财经日报》。
停靠地点也是一个大难题。据了解，李林海的私人飞机的停靠地点，是一块半径10米的圆形水泥地，一条长20米的水泥联络道，以及两座长20米、宽15米的机库。而这样的专供私人飞机起降的“机场”，目前在中国还不足10个。在美国,可供私人飞机起降的小机场已经有19816个。
原料也是一个问题。据了解，多数私人飞机通常使用的是航空汽油100#，这种汽油中国只有兰州炼油厂在批量生产。李林海的飞机用油，也是只能从四川一家飞行员培训学校辗转购得。
另外，除了少数公务机公司外，中国还没有专门的私人飞机维修站。而在美国，这种维修已形成了产业。
有飞机无人开 “现在的中国面临有飞机无人开的局面，未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”8月初，一位不愿透露姓名的民航官员向21世纪经济报道记者透露。
该报8月29日作了一篇名为《缺少飞行员的中国天空》的报道，报道着重提到了国内现有航校在培养飞行员的速度上力不从心。
民航华东管理局副局长郭有虎认为，美国现有约7万名私人飞行员，这为民航提供了充裕的储备。而下中国这个储备目前只有数百名。
该局办公室一位工作人员对此语的解释是———基础的缺失导致顶端的缺失。在美国，私人飞机的发展已成为其航天大国的基础，不少空军和民航班机的飞机员是从这些私人飞行员中优中选优的。
该局提供的相关数字是，中国内地现取得私人飞机驾照的总人数为766张，但其中包含数百名航校学生。相关人士分析，真正民间的私人飞行员目前大约为300名左右。
“从这个角度看，私人飞机的发展是实现大国航天梦的必要，而不是‘富人的游戏’那么狭隘。”一位民航人士说。
0
