横穿喜马拉雅！中国最惊人超级工程终于要来了

　　“炸开喜马拉雅山，让青藏高原变成鱼米之乡”。

　　30多年前，前首富牟其中的惊天设想，有了更加可行的现实版。

　　近日，外交部发言人表示，中尼外长在会谈当中，双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路的可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。

　　前不久，中国刚启动了有“史诗级基建工程”之称的川藏铁路，修建难度之高、耗费成本之巨、建设周期之久，创下了全国乃至国际之最。

　　相比而言，横跨喜马拉雅山的中尼铁路，论难度不亚于川藏铁路，而单位公里的建设成本更是有过之而无不及。

　　如此庞大的超级工程，非“基建狂魔”难以胜任。

　　中尼铁路，价值有多高？

　　中尼铁路，是继中老万象铁路之后，中国又一条即将横空出世的跨境铁路大通道。

　　根据规划，中尼铁路，从西藏日喀则市经吉隆县，直通尼泊尔首都加德满都，境内443.8公里，境外约90公里。

　　未来，中尼铁路有望继续延伸，向南穿越尼泊尔、印度铁路网，直达孟加拉湾；向西可经新疆直通中亚、欧洲，从而形成中国面向南亚、中亚的“一带一路”新通道。

　　这条铁路对于尼泊尔，堪称有史以来的最大利好。

　　尼泊尔一面与中国相邻、三面被印度包围，属于名副其实的“陆锁国”。

　　中尼铁路的开通，将助力尼泊尔融入中国构建的泛亚铁路网，摆脱被印度全面钳制的局面。

　　对于中国来说，中尼铁路短期的整体经济价值或许不高，但最大的利好将落在西藏身上。

　　毕竟，尼泊尔是世界知名的“穷国”，严重依赖外来投资及国际援助。

　　2021年，尼泊尔GDP总量仅为362.9亿美元，与广东揭阳、四川达州、云南玉溪、河南焦作等处于同一水平；人均GDP仅为1223美元，排在世界第188位，处于垫底水平。

　　中尼外贸规模同样不高。

　　据海关统计，2021年中国对尼泊尔外贸进出口总值仅为127.70亿，约为中国对南亚地区外贸总额的1%左右。其中出口125.98亿元，主要以新冠疫苗、鲜苹果、手机为主，进口1.71亿元，可以忽略不计。

　　即使如此，这条路对于西藏，仍旧意义非凡。

　　要知道，中尼铁路80%以上的线路都在境内，其开工建设，还有助于完善西藏的铁路网络，从而构建从拉萨到西南边境的交通大通道。

　　更关键的是，中尼铁路一旦建成，西藏有望从中国的铁路末梢变成连接南亚中亚的铁路新枢纽，从产业结构单一的欠发达省份，蜕变成为对外开放新的桥头堡。

　　如果未来中尼铁路能摆脱政治阻扰，顺利向经济体量更大的印度延伸，那么空间更是不可限量。

　　02

　　比经济价值更重要的，是战略意义

　　相比经济效益，中尼铁路不乏深谋远虑。

　　如果将视野抬升到整个南亚及中亚的国际格局中，就明白这一布局的关键意义所在。

　　近年来，中国一直在大力构建从昆明连通东南亚诸国的泛亚铁路网。

　　除了对接东盟这一最大贸易伙伴之外，更重要的是通过泛亚铁路，打造以中国为中心的欧亚大陆交通大通道，也为中国摆脱极端情形下遭遇海上封锁的风险，寻找更多可替代的出境出海通道。

　　中尼铁路也是如此。

　　这条铁路，不仅在于连通中尼两国，更在于补上“一带一路”陆路大通道的最后一环，构建中国通往南亚的通道。

　　如果国际关系日趋缓和，中尼铁路有望通过印度直达孟加拉湾，从而在陆路上彻底将中国与更广阔的南亚连接在一起，这是其长远经济价值所在。

　　注意，这里的前提是国际关系缓和。

　　退一步讲，即使国际地缘环境仍旧复杂多变，中尼铁路，也将为中国国防安全争夺更大的战略腾挪空间。

　　在中尼铁路之前，耗资3000多亿的川藏铁路就已上马。

　　未来，中国将通过川藏铁路、拉日铁路与中尼铁路，构建从成渝经济区直达西藏再到南亚的交通大通道，发挥更强的经济效应和国防效应。

　　所以，与川藏铁路一样，中尼铁路的政治、军事意义，远远大过经济价值。

　　03

　　第一大难题：建设难度有多高？

　　设想极其宏大，但难度同样极其巨大。

　　巨大的海拔落差，及复杂的地质条件，是第一层阻碍。

　　喜马拉雅山是世界上最为高大雄伟的山脉，作为主峰的珠穆朗玛峰是世界第一高峰，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此，海拔7000至8000米的高峰更是多达40多座。

　　中尼铁路虽然不必穿越这些世界级高峰，但也要跨越喜马拉雅山脉。

　　中国西藏地区平均海拔4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，到尼泊尔首都加德满都再降至1400米。

　　跨过山和大河，意味着在尼泊尔境内，大约98.5%的铁路将是桥梁或隧道，成本将会无限提高。

　　更关键的是，中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差，先下降后上升的大坡度，成为铁路轨道建设的一道难题。

　　与海拔落差相比，地质条件是更大的问题。

　　中尼铁路线路位于青藏高原南部，线路经行区域地势北高南低、西高东低，由西向东呈阶梯式递降,由北向南波状起伏，高山、峡谷、冰川、河流众多。

　　同时，这一地带新构造运动强烈，地震活动十分频繁。加上青藏高原急剧抬升，沿线滑坡、危岩、落石、泥石流、崩塌遍布。

　　此外，线路整体走行于雅鲁藏布江、雅鲁藏布江谷地两大地热活动带，高地温也会对隧道工程产生巨大安全隐患。

　　正因为这些因素的存在，尼泊尔铁路部门铁路工程师曾表示：

　　“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”

　　当然，有了青藏铁路、川藏铁路的建设经验，对于“基建狂魔”来说，没有什么技术问题不能克服。

　　04

　　第二大难题：地缘关系有多复杂？

　　与技术问题相比，第二大难题在于复杂的地缘关系。

　　虽然尼泊尔是世界知名的穷国，但由于夹在中印两个大国中间，再加上美国“印太战略”的扩张，让这个南亚小国一度成为国际博弈的中心。

　　印度一直将周边地区视为自己的禁脔，能吞并的就吞并，不能吞并的就合纵连横，以图建立自身在南亚的主导地位。

　　所以，中尼铁路虽然倡议已久，但一直未能落地，除了成本与经济效益的权衡之外，更大的问题就在于此。

　　单就经济而言，把铁路铺到喜马拉雅山下，进而连通印度及其出海口，不仅有助于中尼双边贸易的发展，也同样有助于中印两个大国进一步的经贸往来。

　　然而，基于政治及军事层面的考虑，印度不愿看到尼泊尔脱离其势力范围，即使不能全面控制，至少也要作为两个大国之间的缓冲地带而存在，自然不愿看到其与中国的全方位合作。

　　这种背景下，如何加强中、尼、印三方的沟通协同，同时排除域外大国的持续干扰，必然是一大挑战。

　　05

　　超级工程，意义几何？

　　面对世界百年未有之大变局，中国近年来启动了一系列超级工程。

　　这些超级工程，未必都着眼于经济，但每一个都有不得不上马的理由。

　　从赣粤、湘桂、平陆三大运河，到沪甬、沪舟甬两大通道，这是基于经济价值的全面考量。（参阅《时隔千年再造运河》及《最长的跨海大通道来了》）

　　从已建成的港珠澳大桥到纳入规划的京台高铁，这是基于政治效益、经济效益和社会效益的多重考虑。

　　从已经开工建设的川藏铁路到纳入规划的新藏铁路，这是基于西部经济发展、国防安全的全方位考虑。

　　从泛亚铁路到中尼铁路，这是基于一带一路的前景而来，着眼的不只是效益，更是经济和国防安全。

　　这正是“基建狂魔”的应有之义。