C919太尴尬 连自己人都嫌弃

       近日，香港大湾区航空（GBA：Greater Bay Airlines）3月3日宣布购买15架波音737 MAX飞机。GBA航空作为总部设在广东省深圳的东海航空下属的廉价航空公司（LCC），是一家去年7月开始定期运营的新航空公司，正在运营曼谷、台湾、首尔、东京等地的航班。

　　2018年美中贸易战开打以来，波音在中国市场一直处于被冷落的状态。其竞争对手空中客车每年都会收到几十架飞机的新订单，而波音公司的订单却几乎中断。加上2018年和2019年737 Max在印度尼西亚和埃塞俄比亚接连发生坠机事故，受到了中国当局的禁飞处分。 而现在波音却从中国的航空公司拿到了该机型的新订单。

　　“购买波音是商业性选择”

　　这次的合同是在中国自主开发的大型客机C919交付给东方航空后，即将开始首次商业运行的时候签订的。参加合同签署仪式的记者们当然询问了该航空公司主席黄楚标为什么要购买波音737 Max，而不是C919。C919是与波音737、空中客车A320等机型等级相似的机型。

　　对于这个问题，黄楚标回答说：“东海航空还拥有20多架737，经过几年的运行，成本和安全性都很好。这是与政治无关的商业交易。虽然不能排除以后购买C919的可能性，但是现在该机型的供货能力不如波音。”

　　黄楚标只提到了供货能力，但其实C919何时开始商业运营还是未知数，可以说对GBA航空这种规模较小的廉价航空公司而言，C919的供货能力和安全性等尚未得到验证。

　　试航第一天发动机出现故障

　　C919去年下半年在中国民航局完成了运行许可流程，12月首批C919进入东方航空。今年2月1日，东航开始了投入商业运营之前最后100小时的试航。但试航刚开始，就发生了事故。飞机从上海虹桥机场出发，抵达北京大兴机场时，左侧发动机的反向推进装置失灵。当初计划从大兴机场出发前往安徽合肥，但后来行程取消，飞回了上海。

　　反推进装置的作用是让降落在跑道的飞机减速。虽然该功能出现故障并不意味着不能运行，但可以说是着陆安全方面的大缺陷。

　　中国官方媒体在2月1日东方航空C919试航之前，大力营造气氛。新华社刊登了记者亲自乘坐C919体验飞行的报道，共产党机关报《人民日报》还在去年12月底的头版报道了最后100小时试航的消息。

　　但事故发生后，他们一概不提到这一事故。在社交媒体等处只发了“发生事故的发动机并非中国产发动机，而是美国GE与法国赛峰的合资企业CFM国际提供的LEAF-1C发动机”的帖子。就是说，这是供应商的问题。总之，由于这次事故，3月开始投入商业飞行的计划泡汤了。

　　“谁会想成为第一批乘客？”

　　中国2007年制定了中型客机开发计划，2008年成立了负责该项目的中国商用飞机公司（COMAC）。截至2021年，中国是世界上最大的民航机市场，在册的民航机数量达到4045架。这是一项雄心勃勃的计划，意在不会继续把这一市场拱手让给波音公司和空中客车，要使用自主开发的客机。

　　但客机的开发过程并非易事。起初计划2016年前后开始商业运行，但由于客机设计制造、飞行性能、稳定性等方面不断出现问题，日程一拖再拖。例如，自主开发了起落架，但由于强度低，所以用美国的产品进行了替换。

▲ 2月11日，中国门户网站网易的帖子报道了C919发动机反推系统发生故障的事件，加上了“你愿意做第一批乘客吗”的标题。

　　因此，除了机身、机翼、内部装潢等之外，大部分装置都是西方企业提供的。据说在48家零部件供应企业中，只有7家中国企业。包括发动机在内的动力装置、航电导航系统、起降装置、电源供应系统等客机的核心设备和配件均由西方企业供货。虽然中国宣传C919是“民族的骄傲”，但其实只是表面上的中国产品。

　　研发大中型客机不仅在技术上并非易事，还需要具备商业竞争力和值得信赖的安全性。中国国内已经出现了“就算顺利完成试航，谁会想成为C919的首批乘客”的帖子。如果东方航空将C919投入仁川航线，韩国乘客也会犹豫是否要乘坐。

　　更大的烦恼在于核心零部件都是西方供应的，因此很难应对制裁。如果西方采取制裁措施，客机的生产可能会被全面中断。中国为了减少对西方的依赖，从2016年起推进与联合航空制造集团公司（UAC）合作生产中大型客机CR929的方案，但该项目也因不符合利害关系而流产。