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经济发展,交通先行。
1997年亚洲金融危机后,中国投入巨资,全面启动了高速公路网络建设,掀起了一轮基建浪潮。
到了2008年前后,随着高速公路网络的逐渐完善,交通基建的重点转向高铁,带动经济增长的同时,还重塑了区域经济的竞争版图。
在高铁加持下,大批内陆城市加速崛起。
眼下,在高速公路、高铁之后,一场宏大的水运复兴计划,正在悄然拉开新一轮基建浪潮的序幕——据报道,广西、湖南、江西、浙江、广东、湖北等多个省份,都在部署推进运河工程。
如广西的平陆运河,位于南宁与钦州之间,全长134.2公里,投资超过700亿元,是千年以来中国新建的首条人工运河。如连通长江、珠江两大水系的湘桂运河,预计投入1500亿元;还有横跨浙江、江西、广东的浙赣粤运河,建成后全长约1988公里,规划投资超过3200亿元……
我们已经有了发达的高速公路和高铁网络,为什么还要复兴水运?动辄投资千亿的“世纪工程”,会是一场豪赌吗?
01
水运兴,则经济兴。
大航海时代开启以来,全球贸易日渐活跃,在海洋文明的推动下,欧洲国家迅速崛起,成为了全球贸易的主导力量。与此同时,全球经济产值,也加速向海岸线区域聚拢。
那些不靠海的内陆地区,怎么办?
事实上,在现代化交通工具出现之前,水路运输就曾是重要的交通方式。
那些像毛细血管一样流淌的大江大河,成为内陆地区物资交流、商贸往来的重要通道。
但大江大河往往是自然形成,它的流向,包括通航条件,受自然地理条件影响很大。比如中国的地势是西高东低,呈三级阶梯状分布,这就导致很多大江大河都是东西走向,无法解决南北向的运输需求。
没有大江大河,那就人工开挖。像我们所熟知的京杭大运河,贯穿南北,始建于春秋时期,经过了多个朝代的开凿整修,全长约1794公里,是世界上里程最长的古代运河。
作为南北物流的命脉,它重构了地缘政治格局,加速了经济重心的南移,还带动了杭州、苏州、扬州等沿线节点城市的繁荣。直到今天,京杭运河依然处在“服役”阶段,货物吞吐量仅次于长江和珠江两大水系。
放眼全球来看,世界上的那些知名人工运河,也释放出重大的经济意义和战略价值。
比如苏伊士运河,连接地中海和红海,大大缩短了大西洋到印度洋的海运时长,每年都能为埃及创造巨大的“过河费”通行收入;还有巴拿马运河,是连接南北美洲的重要航道,也对世界贸易格局产生了深远影响。
沿海地区有港口,不愁水运,但对内陆地区来说,没有海运的便利,或者现有依托大江大河的水路运输可能存在堵点,影响交通通达度。于是,人工凿出一条运河,也就成了一个重要的选项。
我们可以发现,这些规划开挖运河的省份,除了广西等地外,大多数为内陆省份,它们迫切地希望通过开凿运河,打破地理限制,提升水运能力,促进经济交流。
如果从投资体量来看,目前已经提上议程的运河,都称得上是“世纪工程”。
以浙赣粤运河为例,由赣粤运河、浙赣运河组成,分别规划投资1500亿元、1700亿元。作为对比,中国南北高铁动脉京沪高铁,当年的总投资为2209亿元,比浙赣粤运河“省钱”很多。
02
中国的公路、铁路、航空网络已经四通八达,像贵州早就实现了县县通高速,还有很多省份实现了市市通高铁,陆路运输成为主流,为什么还要烧钱挖运河?
一个最直接的因素在于,相较于海运,内河航道的水运,目前的占比虽然不高,但仍然具有不可替代的经济价值。
首先,水运的成本较低。一般来说,它只有铁路运输成本的1/2,公路运输成本的1/5,航空运输成本的1/20。
其次,水运的运力较大,适合一些时效性不强的大宗货物的运输,如煤炭、矿石等。运输成本低、运量大的优势,让水运成为长距离、大批量货物运输的首选方式。
一直以来,物流成本居高不下,是经济发展的一个重要痛点。数据显示,物流成本占GDP的比重,目前依然超过14%,远高于发达国家7%—8%的水平。
水运的复兴,当然有助于降低物流成本。更便利的物资运输通道,也能够为内陆省份承接沿海产业转移提供便利条件。
另一方面,前两次的高速公路、高铁基建浪潮,恰逢全球经济危机的关键时期,这当然不是巧合。大型交通基建项目,不仅可以改善区域交通状况,还能刺激投资,促进就业,带动经济增长。
这两年,全球经济的不确定性增强,国内环境也在发生变化,房地产行业等传统增长引擎动力不足,上一轮交通基建的红利效应逐渐减弱,所以对地方来说,动辄耗资上千亿的运河,也就成了撬动投资热潮的重要选项。
当然,对具体的地方来说,开凿大运河的经济考量,又会存在着一些差异。
以已经开建的广西平陆运河为例,这是为数不多的沿海省份修建的运河,它要解决的一大痛点是,广西临海,但没有江河直接通航入海,当地的货物很难从北部湾就进入海,只能绕道广州出海,效率低,成本高。
建成之后,西江干流通过平陆运河,连接北部湾港口,形成一条便利的出海通道,会节省大量的运输费用,也可以带动沿线经济的发展,提升广西的战略地位。
另外,像规划中的浙赣粤大运河,超过1000公里都在江西境内。对江西来说,这条运河一旦开凿完毕,可以增强和京津冀、长三角和粤港澳大湾区三大核心城市群的互联互通,更高效地吸纳经济辐射,摆脱发展洼地的局面。
03
在上一轮高铁建设浪潮中,武汉、郑州、成都等一批内陆城市加速崛起,如今,挖运河成了基建投资的新赛道,在复兴水运之外,甚至还承载着为地方经济发展“逆天改命”的深切期待。
这一条条动辄千亿的“世纪工程”,听起来确实宏伟壮大、荡气回肠,但要复制京杭大运河那样的历史奇迹并不容易。一条运河的开凿,确实能释放经济效益,但同时也会带来各种挑战。
首先,是巨额资金的来源问题。
如前所述,运河的总造价,往往比高铁还贵。高铁建设中,一些关键线路,国铁出资会占据大头,而运河的修建,哪怕是像广西平陆运河这样的战略性工程,除了国家政策性开发性金融工具的支持外,地方自己也得承担大部分资金筹措的任务。
前面写过,“有些地方的基建,已经养不起了”。在此背景下,开辟新的基建领域,固然可以刺激投资,但这是一个“鸡生蛋,蛋生鸡”的问题:
财政基础薄弱,急需基建来提振;而大兴基建,又亟需雄厚的财政支持作为后盾。
如何走出循环困境呢?
技术层面,挖一条运河,往往要穿越不同的地形地貌、地质条件,并且它的生态影响,要比高速公路和高铁更大,会面临各种复杂的挑战,建设周期会十分漫长,需要投入大量的时间和资源,经过严格的论证。
所以,像历史上的那些知名运河,如京杭大运河,经历了多个朝代的开凿整修,才最终成型。
像平陆运河,也经过了几十年的筹备。已经正式通航的江淮运河,实际的工期虽然只有6年多,但它的动议和研究论证工作,早在20世纪50年代就开始了……
如此费时费力,且烧钱的基建项目,当然得慎之又慎,外界的担心不是多余。要考虑经济效益、财政承受能力,还要考虑生态环境影响,以及后期有没有钱来维护的问题。
而且还得看到,水运更加经济实惠,前提是依托大江大河的自然航道,不需要像高铁那样额外铺设轨道。而人工开凿运河,会产生高额的成本,最终会影响实际的运输成本和效益,这一点也要纳入权衡考量之中。
总之,对于一个投资规模高达几千亿的运河项目,在正式启动之前,必须进行深入细致的研究论证工作,确保决策的科学性和合理性。绝不能被基建狂热冲昏头脑,盲目推进项目,以免最终陷入进退维谷的困境。
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