纾困案助力 誓破60年难产宿命 拜登还有一个梦

“如果不迅速动起来，中国就会吃掉我们的午餐。”美国总统拜登（Joe Biden）深知国家基建亟需重建，在民主党稍稍控制参众两院下，预料高达2万亿美元的方案将会通过，让这位新任总统实现基建美梦。

人称“美铁Joe”（Amtrak Joe）的拜登是个铁路迷，以往经常乘坐火车往返家乡特拉华州和华盛顿之间。他已承诺扩大美国铁路网络，使其成为“世上最洁净、最安全和最快的铁路系统”，重点打造“第二次铁路革命”，即在全美范围内启动新的高铁项目。

然而，自上世纪六十年代已经开始发展的美国高铁，一直以来却因社会、文化、政治和法律等因素而裹足不前。垂垂老矣的拜登有足够魄力，达成多年未竟的高铁心愿吗？

连接波士顿和纽约市的北大西洋铁路（North Atlantic Rail），被外界视为美国高铁梦的重点建设之一。这项总值1,050亿美元的重建计划，对东北地区居民而言是一个宏大愿景，预计项目耗时二十年，包括建造北美最大的海底隧道，以及升级路轨、桥梁和车站。纽约市和长岛湾将建成新隧道，接通波士顿等地的火车路线，高铁列车将以每小时三百多公里速度行驶，可望缩短往来时间约100分钟，较目前的列车服务快两小时。

该项高铁计划原为私营项目，原订于2017年动工，冀建设类似日本和法国的高铁系统。北大西洋高铁不仅令纽约和波士顿两地受惠，更会带动整个新英格兰地区其他城市如哈特福（Hartford）的发展，尤其是疫情过后，居家工作成为趋势，可吸引更多人移居当地。

项目的延线可能延伸整个麻州、佛蒙特州、新罕布什尔州和缅因州，将新英格兰的大部分地区整合为庞大的高铁网络。北大西洋铁路倡议联合主席兼哈特福市长Luke Bronin表示：“预计此项目将刺激新英格兰各地城市的经济增长，结合整个地区成集创意及劳动力于一身的综合市场。”

纽约及新英格兰地区的人口占全国约11%，经济规模达3万亿美元，占全国GDP的14%，与加州相若。北大西洋铁路指导委员会成员Robert D. Yaro将项目与上世纪三十年代的罗斯福新政（The New Deal）作比较，他指出，整个高铁网络计划只占拜登作出2万亿美元资金承诺的5%，并强调“这是千载难逢、做大事的机会”。

铁路业衰落　延宕六十载

自二十世纪建立州际公路系统以来，美国的交通投资一直以公路、机场为主。但美国的高铁发展起步甚早，因应日本新干线铁路的发展，美国于六十年代立法批准连接纽约和华盛顿的铁路以时速100公里行驶，惟相关发展在七十年代因铁路行业崩溃而搁置。及至九十年代，美国开始加快东北走廊火车的服务，并于2000年启动Acela铁路系统，但这还不算真正意义上的高铁。

直至2008年，时任总统奥巴马再次承诺大洒资金，国内才再次燃起对高铁的关注。2010年，美国政府宣布了80亿美元的初始投资，并计划在五年内投资50亿美元，然而，这笔资金对庞大的高铁项目仅属杯水车薪。

奥巴马当时面对不少困难，除了高铁在国内得不到重视外，在共和党主导的州份如威斯康星州、俄亥俄州和佛罗里达州都得不到足够支持。川普政府任内，更经常削减如交通部门、加州高铁管理局的资金，阻碍相关基建的发展。这多少解释了为何日本早于六十年代兴建高铁，欧洲则在八九十年代相继发展起来，非洲首个高铁项目亦于2018年面世；而过去十年，中国高铁的步伐更加傲视全球，发展成世界第一、规模达3.79万公里的高铁网络，惟美国的高铁却一直未见踪影。

去年现曙光　今年起施工

2020年是美国高铁发展的关键一年，在疫情下，高铁项目却意外取得重要进展。全长约273公里的洛杉矶至拉斯维加斯线路，终于获准兴建。达拉斯至休斯敦的高铁项目在等待六年后也取得环境评估，在高铁建成后，两地往来时间有望从四小时缩短至90分钟，项目将于今年动工，预计在2027年通车。

美国运输部（USDOT）成立新的美国高铁协会（USHSR）已经和各州紧密合作，指导和协调国家计划。当局锁定五大高铁项目，包括投资600亿美元的加州高铁、投资200亿美元的得州高铁、投资500亿美元的东北走廊升级、投资400亿美元的卡斯卡迪亚（Cascadia）高铁（连接温哥华、西雅图、波特兰），以及投资25亿美元的佛罗里达州高铁（见图）。此外，当局选定了一些二线项目，批出早期重建资金和援助，包括规划、路线研究、许可证、土地征用和施工前工作。

美国高铁协会主席Andy Kunz表示，留意到美国社会对高铁态度的转变，十年前，他在会议上发言时，许多人对发展高铁的想法嗤之以鼻，但他留意到如今华尔街也在投资高铁，如纽约的私募基金Global Infrastructure Partners于2018年收购意大利高铁营运商；另一纽约公司Fortress Investment Group投资佛罗里达州的高铁系统光明线（Brightline），看好其在美国的前景。“这不是什么梦想，而是全球20多个国家已充分证明现代科技及其实践。”他以国内州际公路系统为例，指美国高铁或需三十年完成，并重申需私人和公共资金合力建设。

在重视环保和气候变化的今天，不少新世代美国人对高铁的看法有所改变，特别是Z世代乘坐铁路的次数趋增。经济学者和投资专家均表示，在投放更多资源重建道路和桥梁的同时，需要建造高科技基建如5G网络，这将为国家带来庞大的就业机会，惠及建筑、绿能和科技行业。有意见更认为，兴建高铁或有助缓解城乡差异，加强生活在城市的自由主义者和居住在乡郊的保守主义者之间的沟通互动，长远或有助减少社会分歧。

斯坦福大学加州全球能源、水源与基建创新计划主任Blas L.Pérez Henríquez表示，拥有高速铁路系统具有巨大的社会效益，不仅令城市受益，有助于吸引其他城市的人才和新想法；较小的城镇也能吸引更多游客。如果项目针对零排放、洁净能源供应系统，并考虑供应链等因素，将会带来较佳的环境效益。他解释：“旅客乘坐电力驱动的高铁，较驾车或坐飞机消耗更少能源，更加环保。

抵制建高铁　因崇尚自由

纵然拜登矢志建设美国高铁，近期亦频频传出利好消息，不过，人口密度、征地费用和程序、党派政治等都构成重重障碍。正如备受看好的北大西洋铁路计划引来反对者的批评，康涅狄格州民主党参议员Richard Blumenthal认为项目可能会破坏环境，以及低估成本。

美国不利高铁发展的根本因素众多。首先，航空交通极其发达，对高铁的需求并不强烈，因而缺乏市场支持。其次，美国公共预算的决策过程复杂，各方利益较难达成一致；更何况，美国征地价格高昂、法律程序繁琐，还有来自航空业、汽车制造商等既得利益者的极力反对，可见美国高铁梦之路殊不易行。

最后是文化因素，美国的高速公路遍布全国，部份美国人认为汽车文化象征着自由，乃个人主义的标志；相反，铁路文化则意味着恪守纪律，是集体主义的象征。因此，不少人推崇汽车而抵制高铁。

诚然，高铁发展涉及庞大的资金、技术、经验、人手，美国基建因上述种种因素难以吸引资金支持。有见及此，美国高铁协会去年11月邀请德国铁路（Deutsche Bahn）加入成为全球VIP会员，在加入协会前，德国铁路已取得加州高铁系统的合同，负责早期营运的相关工作。此外，来自日本和中国的企业也有意加入发展，如中铁国际在2016年曾拿下加州至拉斯维加斯的高铁项目，惟迟迟未获审批，最终合作被迫中止。如今在中美角力的政治大环境下，中资获得高铁合同的机会颇低。排除有资金有实力的中资企业，恐打击美国高铁发展的规模和力度，最终不利这项庞大基建工程。

鉴于拜登希望于2035年前停止发电产生的化石燃料排放，并在2050年前实现碳中和，应对气候变化和改革能源将再次主导美国发展方向，美利坚高铁梦最终能否实现，相信在拜登任内十分关键。