如果不是最近日本媒体对工程进度的新近披露，我们都快忘了那条“日本从中国手中抢走的印度首条高铁项目”了。
当年印度想要开始修建高铁，早在2012年12月，中国就与印度签署了引进中国高铁技术的备忘录。但就在一年后，风云突变，日本成功“截胡”，拿下了“孟买-艾哈迈德阿巴德高铁”项目。
多年过去，这条高铁怎么样了呢？日媒报道，计划508公里的项目只修建了10公里！而随着工期延迟，该项目俨然成了贷款的无底洞。
话说，这七八年的时间也不短了，日本和印度在这期间都在干啥？怎么就至于好几年只憋出10公里的铁路来！？
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印度对完善自身铁路系统的设想，开始得并不晚。
2009年7月，时任印度铁道部长马塔?班纳吉就提出了《印度铁路2020年远景规划》，核心思想就是落实“要想富先修路”，通过完善铁路系统来加强印度的国家一体化，重点连接贸易和工业中心、朝圣地、历史地点和旅游景点，特别是必须能到达该国偏远和服务不足的地区，让贫穷的老百姓共享发展的成果。
在印度看来，高铁项目可以带动经济增长，创造4000个直接就业机会和20000个间接就业机会。
从孟买到艾哈迈德阿巴德的高铁项目，就在这个愿景的计划中，于2013年9月由印度和日本双方联合宣布，整条线路将有12个车站，时速预计达到320公里。
孟买是印度的金融中心，艾哈迈德阿巴德以棉花种植和纺织业闻名，更是莫迪老仙的家乡。
日本承建的“子弹头”高铁项目从诞生伊始，就承载了很大期待，印度认为该项目具有先进的安全性和技术转让优势，能够给铁路系统带来先进技术和大量资源，更能够借日本之力给印度制造添砖加瓦。
该项目由日本国际协力事业团（JICA）以贷款形式，提供81%的资金，约7.9万亿卢比，贷款援助期限是50年，宽限期为15年，利率为0.1%，剩余部分由印度铁路局和马哈拉施特拉邦（以下简称马邦）、古吉拉特邦（以下简称古邦）地方政府承担。
日本还承诺向印度国有铁路约4000名员工提供培训，以确保充足的运营技术人员。
2014年1月，JICA派代表团访问孟买，用意是讨论项目细节，并对拟讨论的路线进行有选择的实地考察，初步确定了项目路线。
2015年7月，印日双方的专门机构，对该项目进行了可行性研究，评估认为项目可被落实，预计于2017年完成土地收购，2017-2018年开工建设铁路，2023年-2024年完工。
2015年12月11日-13日，时任日本首相安倍晋三访问印度，与印度签署了两项全面技术合作协议和一份谅解备忘录，用来规定在孟买-艾哈迈德阿巴德高速铁路项目中进行合作和提供援助。
安倍与莫迪两人的密切外交互动，由此又多了高铁项目这个重要议题。
印度铁道部还于2016年2月设置了专门的机构印度国家高速铁路有限公司（NHSRC），用以在日本的财政支持和技术援助下，将该高铁项目落到实处。
2016年12月，印度铁道部、NHSRC和JICA针对该项目签订了一项三方协议。
同期，JICA将该项目的详细设计研究授予了日本国际运输顾问公司（JIC），JIC于2017年3月正式开始印度高铁项目研究，具体负责预测需求，设定票价并制定列车运营计划，处理隧道和桥梁等结构的初步设计工作，并制定整体施工时间表。
好了，不研究还则罢了，这一研究不得了了，研究团队发现印度建设高铁在条件方面那真不是一般的困难。
2017年9月，为车辆运行和道路养护等提供服务的配套基础设施已提前开工。
然而，项目的进展远不如日印设计的那么美好，而是阻力重重、磕磕绊绊。
2018年7月，由于面临征地纠纷，JICA宣布暂停为印度高铁项目发放贷款。
2020年2月中旬，日本方面放出消息，日印两国政府决定，将该高铁的预计开通时间由2023年延后5年、推迟到2028年。
2020年11月26日，也就是项目提出7年后，这条高铁的建造合同签字仪式才得以举行。
到了2021年6月，日方在公布消息时，已经连开通时间都不提了，怕也是觉得提了也没戏，只会徒增笑料。
作为梦想工程的孟买-艾哈迈德阿巴德高铁，本来计划最快在2022年8月15日开始运营，用来给印度独立75周年献礼，这把真成“梦想”了。
毕竟截至2021年，该项目仅仅完成了第一个码头工程，其他项目还在图纸和招投标阶段，在建路线仅300多公里，没有任何一部分路段被投入运营，离6000多公里的拟建路线相去甚远。
想象很丰满，现实带来的打击，往往残酷而又深刻。
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该高铁项目，眼看将近十年过去，摆在面前最大也最主要的困难，就是农民和地方政府。
来自征地方面的困难，是第一个拦路虎。
该铁路项目主要的征地范围，是马邦和古邦，NHSRC更为此拨款了1000亿卢比。
征地难的症结在，土地征用须征得80%以上的土地所有者同意，对失地农民的补偿是市价的数倍，并须视情对失地者予以就业和居住安置，成本很高。
当然，你以为这些都是“农民”在争自己的利益？其实，占有土地的一些土邦主早习惯了占地收租的“细水长流”模式，担心一旦失去土地无法保障自身利益，关心“祖宗基业”和自身地位的他们，才是印度农户向高铁项目发难的真正有实权的主导者。
果农或农民的核心诉求，就是政府要地可以，但必须给他们这些失去土地的人应有的赔偿，但政府愿意给的土地赔偿金，对其来说永远“太低”。
这种因征地带来的对政府不满，就会进一步反映在选票上，印度政客为了避免惹怒民众而索性放弃征地的事情也是屡见不鲜。毕竟早在2007年，印度西孟加拉邦就爆发过为反对征收农田兴建工业园，5000农民血战3000警察的事情。
印度国内被称为阿迪瓦西斯的土著部落，由于不愿被夺走土地，也曾让包括万达塔公司、塔塔钢铁公司、埃萨尔钢铁公司和印度国家矿业开发公司在内的大企业的矿藏开发计划一再受挫。
古邦和马邦对失去土地的人有不同的赔偿办法。
对马邦来说，国家委员会需要一次性给土地所有者支付50万卢比，还要给土地上被收购商店的雇员提供25000卢比。
如果有人失去了房子，他可以选择在别处以两倍于建筑成本的价格购买一套新房子，或者在附近建造一套新房子（500平方英尺）。委员会要每月提供3600卢比的生活费。
对于林地，委员会向无家可归者支付50%的土地费用，其余50%支付给邦政府。
在古邦，邦政府计划向农民提供的补偿要么是现行国家标准的4.75倍，要么要达到征收原址1.5公里半径内房屋的平均价格，具体以较高者为准。
百姓之中出于对邦政府征收政策的不满，各种闹情绪、使绊子，甚至提出了政府完全没办法满足的诉求。
举例来说，在约有110公里铁路项目将穿过的马邦帕尔加尔区，预计受影响的范围约达到73个村庄、300公顷土地和3000人。
有的农民种了三十多年地，面对自己的土地要被征用的现实，提出的要求，是要先让他两个失业儿子其中至少一个得到政府工作，这样才有可谈的空间。
从池塘、救护车、太阳能路灯、药品再到正规医生，当地村民针对高铁项目，通过书面形式提出了五花八门的诉求，这些诉求往往不是基于村民个人，而是成为各地域争取对己有利的利益分配的手段，希望能为相应地区提供更多基本必需品。
有居民表示，之前在附近建设水坝和发电设施时，莫迪政府就承诺，将确保就业并完善基础设施，最终却“什么也没遵守”，那这个高铁项目也很可能会是同样的套路，也就是政府想空手套白狼、苦一苦老百姓。
该邦更爆发过针对Thane Collectors办事处的抗议，要求将高铁项目转移到Vasai Creek一线，在那里不会导致农民失地。
为了征地，马邦政府不得不选择修改本邦的《土地征用法》，毕竟直接购买土地会花费太多时间。
在古邦情况稍好，但村民也声称存在很多问题，比如根据该邦修订后的《土地征用法》，邦政府应就征地问题给他们60天的考虑时间，但事实上，拖延成性的邦政府很晚才通知到相关的老百姓，甚至只留给他们一两天时间考虑，就是变相逼迫他们同意。
至于这些佃农以种田为生，全家生计都系在土地之上，没了土地就没了生计的客观事实，那些官员才不在意，毕竟再怎么征地也不会征收到他们头上。
什么是耍流氓？这怕就是。
各方都有自己的算盘，并且利益基本相悖，这使得高铁项目的进度止步不前。
2017年9月，印日两国首脑在艾哈迈德阿巴德市参加了该项目的奠基仪式。
合着开干3年才奠基？在咱们看来，怕是完全不可想象的。
同年，一群受该项目影响的农民，就向古邦高等法院提出了请愿，还质疑政府是否有权为了公私合作项目来征用农田，质疑收购过程的合理性，该法院已于2017年11月22日表态，寻求政府对该请求的支持立场。
到了2018年10月，也就是奠基一年后，由于农民的持续抗议，所需的1400公顷收购土地仅实现了区区0.9公顷。
日本承建商很懵逼，去询问印度交通部，得到的反馈却是，征地在有序进行，如果你们急的话，可以亲自去参与。日本人就是再有“躬匠精神”，也难去直接和战斗力彪悍的印度农民正面PK。
印度农民自掘土坑，把自己埋起来索要赔偿的场面，怕是真的能让日本人开开眼。
截至2019年6月，该项目已花费3.2万亿卢比，却依旧还在征地阶段，总土地征用仅完成39%。
2020年初，印度最高法院经审查后，驳回了古邦一些农民针对高铁项目的请愿书，认为该邦政府有权发布土地征收通知，算是对农民提出的诉求表示了明确的不支持。
截至2021年2月，马邦在该项目所需的432公顷土地中仅收购了101.04公顷、征地完成率不足25%，古邦已经完成了总土地征用的94%，正是由于马邦的土地征用延迟，该项目将无法在2023年之前完成。
到了2022年2月，古邦的土地征用几乎完成，占比99.4%，马邦完成了接近60%，但孟买郊区的重要土地尚未获得。
征地都没完成，何谈开工建设？
第二个障碍，则来自项目主要经过省份马邦与莫迪政府之间的矛盾。
这种矛盾确切来说，是马邦对该项目兴趣不大，也不愿为此出钱。
在此背后，则是国大党和人民党在该邦的竞争。
马邦是印度最重要的邦，这个说法绝不夸张，在印度国内GDP排第一、人口排第二、面积排第三、工业化程度最高、吸引外资最多，邦首府和最大城市孟买也是印度最大的城市、GDP最高的城市和经济文化中心，贡献了全国GDP的10%。
图源：地球局
高铁项目一开始，就位于项目终点孟买的BKC，印度铁路公司和马邦政府就一直存在分歧，前者建议建一个三层高的地下车站，后者计划建造国际金融服务中心。
该邦政府于2016年4月突然拒绝此前与铁路公司达成的协议，以建设服务中心和多层地下停车场占地为由，拒绝在BKC修建地下车站，建议将BKC终点站搬迁到别处，直到2017年1月才勉强同意搁置分歧。
2019年之后，马邦由“大发展阵线”——湿婆军-民族主义国大党-国大党联合政府执政，该联盟明确表示，高铁项目不是优先事项。
2020年，该邦时任首席部长乌达夫·萨克雷就和莫迪正面硬刚，不仅质疑印人党质疑印度教教义，更明确反对高铁项目上马，还挑衅莫迪“要不你就推翻我们”！
2021年1月，针对印度国内由“农民起义军”引起的骚乱，马邦领导人基桑·玛哈沙巴哈就直接发声明威胁莫迪，称如果莫迪政府不接受抗议农民的要求，该邦将炸毁印度农业总公司、杀死该公司负责人，算是第一个敢出来强硬反对农业法的地方政府。
除却一开始的路线之争以及对农业用地损失的抗议，乌达夫·萨克雷更回应了其他国家（尤其是英国）类似的反高铁情绪，公开质疑该项目的好处，并将其视为“白象”，也就是昂贵而无用的东西。
既然该邦并没有从中央获得用来帮助农民的“合理份额”资金，他进一步想要追问的是，谁将是该项目的受益者，该项目是否会给马邦带来更多的贸易和工业。
新冠疫情给了该邦抵制高铁项目更多借口，毕竟由于疫情爆发和封锁，马邦税收大幅度减少，邦政府已经削减了67%的支出，剩下的33%也必须被用于被充分优先考虑的民生领域。
经过该省的高铁项目，显然不在这个被“优先考虑”的范围内。
与其说是为了本邦，不如说，是该邦现在的执政联盟为了和莫迪对着干，选择处处添堵，高铁项目也不过是他们的一个筹码而已。
至于当地人民，在高铁建成通车后会不会收益大于前期征地的损失，他们也满不在乎。老百姓，无疑成了邦政府与莫迪政府斗争的牺牲品。
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眼见项目迟迟无法推进，日本和印度两国政府，对这个难产的高铁项目，不满和分歧也越来越多。
首先，就是工期一拖再拖导致工程费用不断膨胀，双方都渐渐觉得承担不起、压力巨大。
一开始，日本政府为了咬牙拿下印度高铁项目，就在估算总工程费的环节动了手脚，故意往低了报价，想以价格优势在与中国的高铁商战中占得先机。
印度人性格中的“耍小聪明”、“将就”和“凑合”心理，也就是普遍存在的Jugaad，也在高铁建设中体现得淋漓尽致，不求精益求精、加班加点完成工期，而是因为各种主观或客观原因推三阻四、把“差不多就行”发挥到最大，可谓专治把“追求严谨”挂在嘴边的日本企业。
日本政府最开始核算的总工程费用是1.68万亿日元，但由于施工被一拖再拖，2023年完工压根没戏，2028年完工仍没多少人相信，由此而来，工程费用不断上涨，截至2022年6月已膨胀至3万亿日元左右。
更奇葩的是，印度为了避免高铁与牛羊等家畜碰撞，要求重新修改高铁线路的高架化设计，甚至要求因修改线路产生的费用必须由日方全部承担，不愿当冤大头的日方为了缩减费用，要求由印度企业而不是日本企业来负责土木工程项目。
即便如此，也阻挡不了项目投入一涨再涨的趋势。
加之印度卢比和日元之间的汇率差逐渐扩大，这也客观上导致高铁项目成本进一步上涨。
尽管在做宣传的时候，该项目限定了50年的还款期限，且贷款利率仅为0.1%，似乎物美价廉，但事实上，没有什么东西是免费的。
假如以现状进行推测，印度每年的通胀率平均是3%，而日本的普遍通胀率为零，那在默认情况下，卢比会每年贬值3%，而日元的价值没有受到侵蚀。
那岂不意味着，如果卢比将在二十年内贬值60%，那恒定88000亿卢比的贷款，在20年到期时岂不会上升到15万亿卢比以上？
何况这次的借款期限是50年，这样算下来，还款年限越长，印度要还的就更多。咱本来就穷，这还怎么还得起？
反过来，被印度拖得没脾气了的日本，对印度高铁这个“烫手山芋”的兴趣也越来越低。
在招投标环节，日方的表现离印度的想象和预期相去甚远。
在印度高铁相关项目上，日本公司越来越显得没有耐心，对很多子项目要么是很少参与投标、完全冷淡处理，要么是提出过高的报价、心知印度人不会接受，总之就是想方设法减少日企对印度高铁的参与度。
而疫情，也给了日本公司更多摆烂的借口，毕竟受疫情所限，一些日企即使对印度高铁感兴趣，也没办法随时随地前往实地考察。
截至2020年，包括孟买附近海底七公里的路段在内，该项目最关键路段——一段21公里的地下路段完全没有得到日本公司的参与，这就使得招标不具备相应的技术规格和合法性。
在古邦237公里高架桥项目的招标中，竞标的7家公司都来自印度，无一来自日本，这也不是个例。
在原本应由日本公司执行的11项招标中，许多投标书的报价都比原先的预期高出了90%，超出的成本来自大型挖掘机等设备采购、应付火烈鸟保护区等，对于这种暴涨的成本，本就差钱的印度政府和企业显然不愿意承担，但日企也不愿意当冤大头。
关于与高铁项目相关的火车，按照日方的说法，只有川崎重工和日立造船两家日企有资格，但消息人士却表示两家公司只能共同提交一份投标，单一招标的情况印度不愿接受。
在招标和竞标环节，日印两国的矛盾已是愈演愈烈。
同时，某种程度上来说，该项目也并没有完全实现莫迪政府的期待。或者说，是本就被认为是莫迪贴金筹码的高铁项目，从一开始就象征意义大于实际。
举例来说，印度政府一直在推动更多印度私营实体进入钢桥和高架桥等领域，从而借机提升印度制造的水平。
然而，根据日印两国于2017年签订的谅解备忘录，与该项目相关的这些领域将只由日本承包商建造，使用的材料也是从日本进口的水泥和钢材。
可以说，日本的钢铁和工程公司将包揽主要的供应合同，特别是至少70%的高铁核心部件。
这既贡献不了原料，又不被允许生产大多数核心部件，被莫迪寄予厚望的“印度制造”体现在哪里？
这不就意味着，用着印度的土地和廉价劳动力，却独独造福日本的承包商和原料商？
所以印度方面看明白这个问题后，从上到下都缺乏足够的动力强推高铁项目，尤其是现实中已经这么多困难，更缺少攻坚克难的决心。
2020年7月，面对NHSRC仅完成了64%的征地，项目推进明显不力、2023年完工几无可能的局面，印度铁路公司却直言，没有与日方重新谈判其条款和条件的打算，更表示当前不是审查成本的合适时机。
日印双方对这项目都没啥动力，再拖个十几年怕也是毫不意外。
尾声
印度网友对此也是说三道四，不看好的态度是基本盘。
有人认为，该高铁项目并没有给印度和日本带来“双赢”。
有人认为印度制造正在大批量培养傻子，印度高铁项目应该改名叫“印度生产傻瓜计划”。
更重要的是，高铁项目在价格方面对印度老百姓的吸引力并不大。
根据艾哈迈德阿巴德研究所的一项报告，该高铁项目要想实现收支平衡，换言之起码不亏钱，至少需要每天有10万名乘客选择高铁，票价约为2500-3000卢比。
问题是，根据现有的火车票价，从博伊萨尔（高铁经停地）到孟买，乘坐普通火车往返只要50卢比（约5元人民币），高铁修好后票价将高出好多倍。
要知道，从孟买到艾哈迈德阿巴德的全价机票也不过是2500卢比，几百卢比都是常事儿，如此高的高铁票价，与机票相比并没有明显优势，甚至比打折机票还贵，人均GDP每年只有2000美元的印度老百姓怎么坐得起？
有这个钱，老百姓为何不去选择更省时、更高效的飞机，而要浪费时间去坐高铁呢？
每当印度有大型基建项目上马，就会出现各级政府、当地农民、环保组织、工会等轮番上阵、争吵不休的奇景，而印度的效率低下、做事拖沓、体系混乱也会体现得淋漓尽致。
某位日本网友的话一针见血，大概再过20年，也无法完成被日本政府誉为“象征日印新时代的旗舰事业”的印度高铁项目。
既然明知是火坑，当初又为什么要跳呢？
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