反腐治窝案抓典型 “独立王国”铁老大覆灭

　　北京时间1月4日，自刘志军落马后中国铁路系统第4名高管跳楼身亡。其实，这只是中国铁路系统整体“坍塌”和分解重组，以及中国政治深度改革调整大局中的一个缩影。已被拆解的铁道部见证了中共执政60多年的历史变迁，特殊的军事属性定位使其成为“计划经济最后的堡垒”，又被称为“独立王国”，其甚至配有自己的公检法和教育医疗系统，而这也被认为是在这些领域“窝案”频发的主因。

　　事实上，铁路系统只是当下中国政治格局中各类“小中央”与“小王国”的代表和典型。同样，已被判刑的薄熙来曾主政的重庆官场，前政治局常委周永康治下的中石油系统、四川官场与政法系统，都成为某种极具独立性和排他性的利益群体。尽管中共两代领导集体已经合力重手整顿“西南王”薄熙来的重庆官场与刘志军的“独立王国”，及周永康的“第二中央”原政法系统等也陷入同一境遇，但是考虑到已然出现的地方、部委与中央夺权，给中共执政埋下了深重的政治危机，能否破除寄生在体制内的各类“小中央”与“小王国”，将成为衡量中共改革成败的标志以及中共决策者的豪赌。毕竟，对于这些“独立王国”的改造，不能仅仅通过一两个诸如铁道部这样的改制就能完成，必须要从思想、认识、利益分配诸多方面进行变革。

 

　　“独立王国”的坍塌

　　元旦刚过，1月4日自杀的是国企中国中铁的总裁白中仁。在此之前，已有原南宁铁路局总调度长李智、原南昌铁路局局长邵力平，以及中铁路旗下公司一位未透露姓名的高管自杀。知情人士表示，他们的死，很有可能都与反腐有关。尤其是在2013年下半年起，伴随着铁路系统的整体改革调整而来的是纪检机关的反腐高压，自刘志军落马后，已有十多位高管以及更多的基层官员被调查、被调整、被免职，甚至被判刑，整个铁路系统面临着前所未有的震荡。

　　多维新闻此前已有报道《刘志军后四位高管自杀 铁老大再遇反腐高压》指出，在刘事发前后，原中铁集装箱运输公司董事长罗金保、原铁道部运输局局长张曙光与副局长苏顺虎、刘瑞扬，各省市铁路局局长如闻清良等一批铁路系统高官纷纷落马。其中一些案件至今仍在调查与审理过程中。

　　这些官员几乎都在刘志军时代的铁路系统中执掌要害。由于违法违纪行为的相关性，相互之间难免存在直接或间接的利益关系。准确地说，4名高管的死不是因为反腐，而是因为自身的腐败问题。可以认为，各高管的相继归案，都与刘志军的正式倒台有关。刘下台之后，不仅不能再为其提供政治靠山和袒护，其案情的蔓延反而势将波及到各位下属。据称，在向外公布的刘志军案受贿6,460万元（1元人民币约合0.16美元）中，有1,482万是各地分局的头头脑脑送的。因此，只要纪检机关顺藤摸瓜，就能将利益链条上的其他贪腐分子一一揪出、拿下。

　　对于刘志军的铁路系统，外界多以“独立王国”称之。这一称号主要体现在两个方面，一是刘志军在主政原铁道部长达8年时间里，对内有着绝对的权威，对外则顽强对抗着各项改革的介入，“水泼不进，针插不入”。中国前铁道部长傅志寰近日向媒体表达了自己对刘志军的看法，认为他有着强烈的权力欲望，深谙潜规则。还有一些评论认为刘志军“喜欢拉小圈子，对自己的‘弟兄’给予特殊关照”，“独断专行”。刘以这种做法在铁道部经营8年之后，“独立王国”的形成也就不出所料了。

　　也有观点指出，与始于刘志军的铁路系统反腐高压相伴随的，是中共决策者对该系统的全方位改革。尤其是在去年全国两会期间，备受期待的大部制改革如约进行，铁路改革则是其必备和主要内容之一。在此过程中，“铁老大”原铁道部被拆解，组建国家铁路局和中国铁路总公司，分别承担政企职责，前者正式归入交通运输部。不过，因为牵扯到的利益关系广泛而复杂，还要经过更长时间的探索调试。在此过程中，难免遇到各种现实阻力，尤其是既得利益者与贪腐势力的挑战，可谓困难重重。为此，中共高层或许也有意通过反腐为改革扫除障碍、保驾护航。

　　铁路系统不是最后的“独立王国”

　　这一现象的产生固然得益于刘志军的强势风格和善于经营的为官之道，更重要的是延续自铁路系统的历史定位。

　　中国人近代以来便对铁路有着一种特殊的信仰和感情，并认为其是国家强大、经济腾飞和国防安全的标志。铁道部的前身是“中国人民革命军事委员会铁道部”，成立于1949年1月，由军方掌管，因而具有较强的军事背景和属性。在中共执政以后被归入政务系统，其军事属性逐步淡化，但是“高大半”（即高度集中、大联动机、半军事化）的性质却被长期保留下来。1954年成立的铁道兵团甚至一度拥军40余万。这些特性主要沿袭自苏联，在其他国家都很少出现。

　　由于被归入国防体系的一部分，在改革开放以后，铁道部也保留了极多的计划经济成分，最重要的表现就是垄断。铁道部也因之被认为是中国计划经济“最后的堡垒”。长期以来，铁路运输消耗着国家的巨额投资，铁路事故频频发生，铁路服务也一直饱受各方指责，而铁路系统高层却能够屡屡幸免，以高成本和巨额贷款投资推动着铁路建设的高歌猛进。

　　尤其是在刘志军成为铁道部部长之后，热衷于高贷款、高投资、高速度的“大跃进”式发展模式，不仅为铁路运行埋下了安全隐患，而且对国民经济健康运行也构成极大的负担。温家宝时期为应对金融危机投资的4万亿中，单铁道部就吸收了1.2万亿，但该部仍然向政府要贷款，结果促成了造价达到2.4万亿的建设投资。

　　不止如此，外界将铁道部称为“独立王国”还有一方面迥异于其他党政系统的原因。铁路系统有自己的医院、幼儿园、学校、工厂甚至公检法，许多铁路部门员工可以一生不出铁路系统，尤其是内部司法体制的长期存在，不仅会纵容各种违法行为，也为其特权提供了保障。

　　事实上，近年来，中国政府已有意改革铁道部，将其划入新成立的交通运输部。刘志军升任铁道部部长的同时，李克强也成为了国务院副总理，负责此项改革调整，但是终其五年也未能打破该牢笼。当时铁道部的说法是，“铁路对中国有着包括国土开发、国防建设、维护国家民族统一的作用；而保留铁道部，则是从国家战略的需要考虑的。”

　　有观点认为，铁道部门之所以能长期垄断，一是由于其专业性强、具有先天的自然垄断特性，二是长期以来和国防军事结合在一起，三是既得利益集团势力顽强。尽管铁道部的分拆整合已成定局，但这却绝不是如他人所述的“计划经济最后一个堡垒”。事实上，在黑龙江、海南等地的农垦、林垦系统中，至今仍保留着自己的公检法机关。中国电力、银行、通讯等也保留了较多的计划经济成分。

　　中共破除“小王国”、“小中央”

　　其实，铁路系统“王国”逐渐独立化的倾向，自有其历史背景。从另一方面考虑，这也是中国中央集权体制能力弱化的一个反映，而这种现象在中国历朝历代中都有过相类似的体现。追求高效稳定的中国政治，其必要的前提保障就是中央具有不可动摇的领导地位和权威。然而，时代已久，代际轮换，中央权威难免下降，各级地方则相应坐大。与此同时，各级部委也同古代的外戚、宦官专权一般形成“尾大不掉”之势。于是先前的“礼乐征伐自天子出”逐渐变成了“自诸侯出”，将来也有可能是“自大夫出”。而铁路系统只是中共体制内各种“小王国”、“小中央”的特例和典型。

　　熟知中国政情的分析人士指出，自毛泽东、邓小平、江泽民以至胡锦涛，中国领导人以及中央在中国政治格局中的实权和权威基本是逐次下降的形势。经过一系列政治运动，毛泽东成为无可争议的唯一领袖，而胡锦涛虽然名义上是党政军最高领导人，却连“核心”都未能称上，“政令不出中南海”的现象极为突出。也是在胡锦涛时期，薄熙来在重庆大搞“唱红打黑”，其本人成了“西南王”；中央政法委书记则成为了“政法沙皇”，其治下的政法委几成“第二中央”；而刘志军的走马上任，也使铁道部成为了“独立王国”。一时间，各类“小王国”、“小中央”纷纷涌现，中央却面临成为“空中楼阁”的危险。胡锦涛与习近平都曾以“亡党亡国”警戒腐败，亦有说法认为，如果不能正确迅速地扫荡这些“小王国”与“小中央”，才更有可能“亡党亡国”。

　　中共新旧领导层似乎是达成了共识，在胡锦涛裸退、习近平强势上位之后，其立即着手进行相关的“强干弱枝”或“削蕃”工作，具体的做法主要是“中央集权”与“地方分权”。习近平的第一步便是握紧“枪杆子”与“笔杆子”，纷纷上调其同事、同学、同乡，十八届三中全会后习本人更是出任全面深化改革领导小组组长，并很有可能执掌国安委。而政治局其他常委中至今未有不和传闻，似有主动让步之意，党媒官媒连续一年多将其作为宣传重心。因此有媒体认为，习近平或有可能再度回归“领导核心”。