中国GDP虽然时隔28年来到增长仅有6.6%的低点，但也超过政府预估的6.5%。只是为了拔高GDP而进行的建设投资，出现严重过度的问题，其中以高铁建设较为突出。
中国高铁能够盈利的线路不多
News Post日文版2月3日报道，中国的高铁在2018年达到2.9万公里，距离方面完全压倒任何别的国家，成为全球之冠。 然而，高铁经营上则并不如意，除了北京至广州和北京至上海的两条线路盈利以外，绝大多数的线路完全是赤字经营。
甚至有消息透露称，高铁线路中，除了上述盈利的两条，都是越运行，赤字越多，不断膨胀的债务很令政府为难。 令人意外的是，即便处于这样的经营困境之中，由于中美贸易战对中国经济造成的打压，民间投资日益萎缩、民众消费意愿不断降低。使得中国政府将经济提升动力，由劳动密集型加工业转为国内消费的规划受到挑战。而为了达到GDP提升目标，只能通过政府投资的手段。这里面，就有无序增加高铁线路的现象。 这种被认为具有“饮鸩止渴”方式的投资，令高铁的负债还在增加。
中国经济专业媒体“财新网”引述北京交通大学经济管理学院教授赵坚的话称，中国高铁负债经营的问题越来越严重。仅有的两条盈利线路中，北京至上海线路境况最好。
但赵坚指出，即便是北京至上海这条线路，其利用程度也只有日本新干线的东海道线的二分之一，远远没有充分利用该线路的运载功能。
赵坚还披露称，过去10来年中，中国的高铁建设呈现出发展极为快速的形势，但中国的经济，其实只有北上广（即北京、上海、广州）等个别大城市达到比较发达的程度，能够经常利用高铁这种票价昂贵出行方式的人，也自然集中于这些大城市。 因此，除了连接这三个城市的高铁线路勉强盈利，另外建设和运营的所有高铁，因为沿线地区经济落后，乘坐需求根本无法补足高铁运营所耗费的资金，更不用说盈利。
赵坚举例说，连接兰州和乌鲁木齐的高铁，设计运营能力是每天16个来回（每趟列车10节车厢），但目前只能4个来回，以避免更大的经营损失。据称，这条线路连高铁耗费的电费都难以收回。
根据赵坚的统计，中国负责高铁经营的国有企业“中国铁路公司”，当前的负债至少在4.72万亿人民币以上（1元人民币约合0.148美元），而在2005年，负债只有4,768亿元人民币，增长了10倍之巨。 赵坚还指出，由于负债巨大，不仅债务无法偿还，甚至以目前的经营境况，连负债所产生的利息都不能完全偿还，使得即便不建新线路，债务也依然不断膨胀。甚至可以说，中国政府对内对外都引以为自豪的高铁，其经营企业正在因为债务而有可能成为“僵尸企业”。
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