赚钱谁都高兴，比如京沪高铁提前盈利了！让人骄傲的是：「当初预计5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。」而今3年就盈利了，2014年京沪高铁客票收入约300亿元（人民币．下同），按营业税口径计，有望实现利润12亿元。岂不乐翻了？但有句俗话：一枝花开不是春。从整个铁路看，可是气喘吁吁、亏损严重的。
京沪高铁是怎麽赚钱的？盖因为沿路的优秀经济资源。据中国铁路总公司统计，2014年全国铁路动车组运送旅客逾8亿人次，而京沪高铁就佔1亿以上，较上年增长27%。
建铁路 政治替代经济考虑
在近60年前，已经有高铁盈利的纪录，就是日本连接东京与大坂的东海道新干线，在东京奥运开幕前的1964年10月1日通车营运，营运的第3年就实现盈利。这很像中国的京沪高铁。
但后面的故事就不好玩了。随着日本高铁线路增加，高铁的盈利能力却愈来愈低，甚至陷入亏损。为什麽？因为参入了政治因素。初期的高铁线路严格计算投入产出，必在经济黄金地带。但后来，政客们就要求将新干线修到自己选区的市县，政治逻辑替代了经济逻辑，也就是日本高铁建设史上著名的「用高铁换选票」，麻烦了。最典型的是田中角荣执政期间在北陆修建的高铁，使用率极低。
其实，在中国内地也是这样。早年没有高铁时，也有开国元老为自己的家乡争铁路，那年代并不注重经济效益，亏损的问题也不突出。后来改革开放了，但传统思路还继续着，所以修高铁时也没有优先选择黄金地段，比如京沪线。从行业来看，如今全国铁路负债近3万亿，每年的盈利连覆盖银行利息都困难，收回投资就更遥遥无期。不是大家不努力，是因为全国并不都是京沪沿线的遍地黄金。
全国非如京沪线般遍地黄金
在这种窘况下，整个铁路还能维持运营，盖因为铁路是国家项目，是政治，举国之力而撑着。但国家并不能生产财富来补贴高铁，于是透过收税、发债和通胀，把高铁损耗转嫁给民衆，还是羊毛出在羊身上，是社会扛着。
京沪高铁的发达，是动了航空、高速公路的「奶酪」。虽然没有具体资料，但这是必然的：经济在放缓，京沪高铁旅客量不可能一下子增长27%。从大交通来看，航空、高速公路也是社会资源，高铁发达了，航空、高速公路效益就减少了，社会资源相对也被稀释和损耗了。
正巧，2014年12月23日，交通运输部发布《2013年全国收费公路统计公报》，2013年全国收费公路通行费收入3652亿元，总支出4313亿元，亏损661亿元。
这立即引发热议：那高速公路以前跟印钞机似的，怎麽可能亏？其实，细究亏损的原因，腐败肯定是有，高速公路员工的高福利也是可能的，但还有一个因素：人们看到的多是像京沪高铁那样的遍地黄金的场所，更有那许多一眼望去没几辆车的高速公路，入不敷出，欲哭无泪——它们拉下了整个高速公路的亏空。
高速公路亏损背后，是近年高速公路投资的大跃进。从2010到2013年，全国高速公路新增里程2.68万公里。中国真的需要这麽多高速公路吗？
力推「铁公机」 透支未来发展
这个道理显而易见：高速公路的建设和运营维护需要钜额成本，如果车流和人流过少，必亏无疑。所以有地方高速公路建设边际收益递减，「规模不经济」，建得愈多，亏损愈多。
从大局来看，今日内地经济下行，也是受了包括高铁、高速公路大跃进的拖累。2009年为刺激经济，高层以行政之手推动「铁、公、机」投资，财政发力，货币放水，地方政府借机兇猛扩张，「4万亿」汹涌扑来，经济确实瞬间雄起。但这政策红利支撑的高增长背后，是透支了中国经济未来的发展空间，是不可持续的，眼下中国说要调整，要「新常态」，就是被迫在消化之前透支的「政策红利」。
今日，如果修第二条京沪高铁，经测算，客源充裕，投资没问题，环境影响可控，对第一条京沪高铁的冲击有限，投入产出健康。但要再修其他高铁，一定不会美妙。
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