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中国透过“一带一路”倡议,在东南亚投资兴建大型基础建设,印尼雅万高铁成为相对成功的案例。但风光背后,牺牲的是当地环境与居民生活,且难以究责。“一带一路”带来的问题,究竟该如何找到解方?
搭乘印尼雅万高铁,可能会产生一种在中国搭高铁的错觉,车厢内不仅可见简体中文字,设备与服务也类似于中国国内的高铁。事实上,雅万高铁是中国高铁第一次“全系统、全要素、全产业链在海外落地”,象征著中国高铁系统输出到东南亚,更被北京形容为中印“一带一路”合作的“金字招牌”。
在中国各海外投资地中,印尼具有一个重要指标意义:这里是中国国家主席习近平提出“21世纪海上丝绸之路”说法的“首倡之地”。中国今年10月举办“一带一路”10周年论坛,印尼总统佐科威(Joko "Jokowi" Widodo)也到北京参加,感谢中国“为广大发展中国家的发展作出积极贡献”,并特别提及雅万高铁项目。
自今年10月正式通车运营至今2个多月;据中国铁路国际有限公司统计,雅万高铁累计发送旅客突破了100万人次。
雅万高铁全长约142公里,把印尼首都雅加达和西爪哇省首府万隆之间的交通时间,从3小时缩短到45分钟左右。平心而论,雅万高铁确实替印尼创造更舒适的交通方式。中国官媒新华社引述印尼乘客说法:“高铁已成为我最爱的交通方式。”还有一位职业是物流公司高管的民众称,高铁省时省力,特别适合像他一样常出差的人。
然而,中国政府大力宣传的正面形象背后,却是另一个故事。有印尼民众向DW指出,高铁的站点并不是位于市中心,因此还需配合接驳车或其他交通工具,便利性不如预期。此外,雅万高铁的票价较高,恐怕只让中产阶级以上的民众受惠;对于多数务农的当地居民而言,负面的影响更庞大。
当地环保倡议者表示,雅万高铁项目的环评有疑虑,施工过程对居民造成损害,且受影响的社区仍未获充分补偿。在环保团体看来,这场中印合作显然并不完美。
印尼雅加达–万隆高铁(雅万高铁)最高时速可达350公里。它的别称“Whoosh”正是模拟高铁快速行驶发出的声音,象征“省时、高效、先进”。(资料照)
雅万高铁的负面冲击
“中国是最不会去遵守在印尼该遵行的规则的国家。”非政府组织“印尼环境论坛”(Wahana Lingkungan Hidup Indonesia, WALHI)西爪哇办公室的执行总监瓦尤定(Wahyudin Iwang)告诉DW,只要跟中国有关,都是从事倡议工作最棘手的案件。
瓦尤定说,其他国家都会有涉及环保问题的相关規范,但中国在这方面还有很长的路要走。跟中国的政府和企业打交道时,倡议人士难以循有效的机制向中国追究责任。
像雅万高铁这样横跨两个省份的大规模基础建设,本应依法按部就班执行环境影响评估。但实际上,此项目的推动过程高度政治化,不只中国政府把这视为“一带一路”的“旗舰”计划,印尼总统佐科威早在2016年就把它列为12项“国家策略项目”之一,属于需优先推动的基础建设。
有分析认为,佐科威为了竞选连任,希望短期内看到成果,让高铁项目成为有利2019年大选的政绩。瓦尤定指出,工程所需的相关许可文件在佐科威要求下,仓促审批下来,过程中当地居民并未获取充分资讯,也没有机会参与评估程序。
雅万高铁沿线共4个车站,分别是哈林(Halim)、卡拉旺(Karawang)、帕达拉朗(Padalarang)、德加鲁尔(Tegalluar)。图为位于万隆地区的德加鲁尔站。(资料照)
非政府组织德国亚洲基金会(Stiftung Asienhaus)中国区负责人周蓓(Joanna Klabisch)去年10月曾应印尼环团WALHI之邀参访万隆当地一处社区,并撰写报告,直指雅万高铁对居民带来的问题。她告诉DW,“高铁就从他们脚下的山丘穿过去”。
周蓓指出,有些铁路隧道非常靠近社区,就盖在距离不到250米处,远低于法律規范的750米。短时间内频繁的大型爆破工程,严重影响居民。
“我们看到那些房子的模样,墙壁上有1米长的裂缝。有些房子位于很陡峭的山丘,因而产生了几公分的位移……村民还告诉我们一个难以想像的情况:爆破工程之多,甚至把山丘顶的野生动物吓跑了,所以居民还要应付跑进村里的蛇和野猴。”
问题不仅止于此。印尼环保团体WALHI主张,工程人员在路面倾倒的废土,影响水源和排水渠道,进而导致附近地区更常发生水灾和泥石流。
针对种种因雅万高铁工程而产生的问题,中国和印尼国营企业共同成立的印中高铁公司(KCIC),并没有积极回应居民争取补偿的努力。此外,早在工程开始前,WALHI便曾写信给投资雅万高铁的中国国家开发银行(CDB),反对这项计划,亦未获积极回音。
雅万高铁最终总价达73亿美元,高出中国原先提案的55亿美元。此项目由中国和印尼国营企业共同成立印尼中国高铁公司,向中国国家开发银行贷款75%,且中方承诺不需由印尼政府担保。然而,最终由于严重超支,佐科威仍允许动用了国家预算。
中国投资海外 当地怨声载道?
中国的海外投资,常被批评未考虑地主国居民所受的冲击,又缺乏透明的申诉机制。印尼WALHI组织的倡议人士瓦尤定认为,这一点让中国和印尼在未来短期内不太可能有更好的合作发展。
一位关注中国海外投资的中国非政府组织人士A先生(化名)向DW表示,总体而言,中国企业到海外投资,仍未建立与当地社区或NGO沟通的传统,信息披露与透明度也还不足。他认为,若不涉及意识形态,中国藉“一带一路”投资海外本是一件好事,但环境与社会管理等执行层面上的问题,让“一部好的经被和尚念坏了”。
德国亚洲基金会的周蓓持类似看法。她表示,中国有资源和技术,在发展中国家建造铁路也能促进当地经济,但雅万高铁工程并没有达到应有的社会与环境標准。换言之,关键在于这些標准和评估程序是否确实执行。
2013年,中国推动“一带一路”倡议,同时期恰逢中国的高耗能、高污染企业面臨产能过剩,政府亦鼓励企业“走出去”。许多分析更认为,中国欲藉“一带一路”跃升为发展中国家的领袖与代言人,向这些国家传达:我们可以成功,你们也做得到。从西方视角来看,中国输出其影响力令人担忧,再加上这些建设案常对地主国带来沉重财政负担和环境问题,因此遭致批评。
但周蓓指出,“一带一路”届满10年之际,可以看到中国政府开始意识到这些海外基础建设案的负面影响,也出现“高质量共建一带一路”的呼声。
今年10月“一带一路”10周年论坛上,习近平的演说中提到要落实“一带一路绿色投资原则”;在非政府组织看来,这些政策信号是好的开始,下一步要问的是:是否有新的具体規范和机制,违反规定的企业是否受到惩罚。
“从关注环境的机构角度来说,我们的态度是肯定的,是支持的,这个是非常明确的。”中国NGO人士A先生说,希望看到这些政策能有“清晰的落地计划”,例如确实纳入公众、社区和NGO等各利益相关方的参与。
中国非政府组织的角色
对于“一带一路”倡议,A先生主张:“不管政府原来的初衷,不管他的目的是什么,既然他已经提出来了,我们就用好这个东西,把它变成我们想要的一带一路。”
他说,理想中的“一带一路”基建案,应该确实考虑居民是否有需求,推动完整的环境和社会影响评估,并妥善安置居民,建立透明的申诉与救济机制。
这些前提,在中国现有的海外基建案可说付之阙如。在这种情况下,需要的是民间社会的监督。而在中国企业与投资目标国之间,中国非政府组织居中协助的桥梁角色,更为重要。
A先生指出,海外的社区与NGO若要申诉中国企业投资带来的问题,不只存在语言隔阂,还面臨文化和运用的词汇差异。“不光是英语或中文,或当地语言的翻译问题,而是说有一些更能够被中方接受的语言。”在中国,民间团体难以直接批评政府,因此相较于“人权”的表述,中国的NGO更倾向运用“生态文明”、“人与自然和谐”等词语来推动倡议。
若海外的NGO有需求,在有资金的前提下,中国的NGO可以介入案例,提供必要的支持,例如居中与中国投资方对话,以及推展“投资者教育”的工作,亦即与企业沟通,并透过出版指南、建议手册等做法,让中国的企业更理解投资国当地的风险与法规。
据了解,A先生虽然未参与雅万高铁的倡议工作,但曾在印尼投入其他环保倡议。他坦言,这类项目有时牵涉到中国政府与印尼的协议,“有很多政治的背景”,并不是光凭NGO之力就能扭转的。但倡议工作仍有一定的象征意义,“让这些投资人越来越关注到环境问题、社会问题,关注到和当地的社区、当地NGO的这种对话,然后做更多的风险控制”。
NGO倡议在当今的中国空间越来越小,却也是事实,这点亦导致中国“一带一路”与海外投资的问题,越来越难以究责。2017年中国出台《境外组织法》,不只国际NGO在中国的活动大幅受限,中国NGO也不能再收受未登记的国际机构资金。
“以前大家还觉得会有些灰色地带……现在这个已经很清晰了,大家都知道这是一条红线,如果你还想在中国合法地做工作,大家都不敢触碰这条红线。”A先生透露,若是违法,不仅仅是被没收所得而已,机构的负责人甚至可能遭到拘留。
盡管如此,他认为还是需要有人留在中国国内推动倡议。A先生强调,中国仍然存在公民社会,特别是在绿色“一带一路”的倡议上,还有人在努力。“大家的空间越来越少,但是我们还是仍然在坚持,在努力,在寻找有限的空间里面,怎么能去做一些事情。”
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