第二条入藏铁路 川藏铁路启动

　　在中美贸易战中国经济面临下滑风险时，中国政府再度祭出“基建”大招。近日，连接中国两个西部省份四川与西藏之间的铁路被重点提及。中国第二条入藏铁路——川藏铁路规划建设“全面启动”。

　　四川是中国治理西藏的大后方，1962年中印边境战争时，就曾抽调驻四川重庆的54军入藏，在林芝察隅县取得了瓦弄大捷。

　　在中国已经有了一条入藏铁路——青藏铁路的情况下，川藏铁路之所以意义重大，关键在于其所连接的四川盆地是距离西藏最近的中国核心区。

　　从历史上来看，自秦朝李冰修建都江堰水利工程以来，四川就成为中国重要的经济区，宋代因商品经济发达甚至产生了最早的纸币。时至今日，四川尤其是成渝地区已经成为中国西部经济最发达、最具发展潜力的地区，四川一省长期占据中国西部GDP总额的三分之一以上，而成渝经济区更是占据西部GDP总额的一半以上。

　　另一方面，四川又成为中央政府管控西藏的中心。清朝雍正年间就曾发布谕旨，中央政府管辖西藏的驻藏大臣，“三年一换，更替之大臣自成都带领换班官兵至藏”。此后西藏历次发生动乱或者外患，中央政府都会调动四川驻军入藏，从清乾隆年间的四川总督策楞到清末的四川总督赵尔丰，再到中共否决彭德怀由青海入藏改由四川入藏，以及中印边界战争时驻重庆的54军入藏作战等。

　　有一组数据也可以说明四川之于西藏的特殊性。据统计，2006年西藏279万人口中，汉族常住人口有50余万，而在这50余万汉族中四川人就有37万人。在西藏，很多藏民不会说普通话但会一口流利的四川话，拉萨的商户中60%是四川人，因而有人戏谑地称拉萨为“小四川”。　　　　

　　唐朝时的吐蕃是西藏历史上最强盛时期，吐蕃本部所在的西藏地区人口就有两百多万人，在一千多年后的今天，西藏仍然只有两百多万人，而这还是建立在内地大量物资入藏的情况下，西藏恶劣的自然环境对于西藏发展的限制可见一般。

　　西藏恶劣的自然环境，不仅限制了西藏经济社会的发展，更使中国的国防战略在西藏处于劣势。1962年，在取得中印边界战争胜利后，因后勤保障困难，不得不撤出已经收复的领土。此后，在印度不断蚕食中印争议地区时，不得不处于守势，被动地见招拆招，也在于后勤的劣势，难以常态化地在藏区部署力量。

　　不过，要真正改变中国在西藏尤其是藏南的劣势，还得依靠川藏铁路。规划中的川藏铁路，由四川省会、成渝经济区双子星之一的成都出发，经川藏公路最初的起点雅安上青藏高原，再到四川藏区首府康定，一路向西抵达西藏东南部的林芝，再经山南最后抵达西藏首府拉萨，与青藏铁路、拉萨至日喀则铁路相连，融入西藏铁路网络。

　　川藏铁路入藏后所途径的林芝、山南，正是中印东端争议地区所在地，林芝的察隅县、墨脱县以及山南的错那县、隆子县都有领土被印度侵占。有西藏江南之称的林芝，由于海拔较低，长期以来都是中国在中印东段驻军的中心，军改前西藏军区就有一个山地旅常驻林芝，军改后曾传出由原13集团军149师改编的一个旅已经进驻林芝。一旦川藏铁路修通，来自内地的物资足以支撑起足够的军事存在，更为重要的是，一旦有事内地的反应时间大大缩短，不再担心后勤的制约。

　　在中国政府的规划中，除了川藏铁路还包括由新疆和田入藏的新藏铁路，由云南丽江入藏的滇藏铁路，由甘肃兰州入藏的甘藏铁路，由日喀则至中印边境亚东、至中尼边境吉隆口岸的铁路，甚至还有一条成都至青海省格尔木，最终翻越昆仑山到新疆天山南麓库尔勒市的铁路，将川藏与青藏两大铁路相连。

　　这一条条的铁路，将西藏与内地紧密相连，除了地缘政治上改变中国在西藏对于印度战略上的劣势，对于西藏经济社会的发展也是极为有利。毕竟，西藏恶劣的自然环境、脆弱的生态，决定了工业并非西藏发展之路，依托独特的自然环境，发展旅游业等第三产业倒是大有可为。