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初到美国的人,都会选择在美国国内乘坐飞机、驾车或者“灰狗”大巴,极少有人会想到乘坐火车游览。似乎赴美游客这一次遗忘了,还有客运列车这个现代化的产物。
媒体上时不时的铁路事故提醒着美国人,美国当然有自己的铁路客运系统。2015年,华盛顿特区开往纽约的列车发生出轨事故,造成5人死亡、50人受伤。2017年,华盛顿州又发生火车出轨事故,导致至少6人死亡,77人受伤。
时至今日,作为世界头号强国的美国,为何铁路客运却与其国力极不相符?
其实,美国铁路也曾傲视全球,而今日的衰落,不仅归因于市场,也归因于美国的政治力量。
一、有限的政府介入,促成辉煌的铁路运输
美国铁路曾辉煌一时,引领美国经济腾飞。1825年,世界第一条铁路在工业革命发祥地英国诞生。4年后,美国第一条铁路——巴尔的摩到俄亥俄铁路竣工。
从这时候开始,美国的铁路建设进入高潮。20年内,美国铁路总里程增至1.4万公里。美国铁路诞生阶段,恰逢经济自由主义风靡欧美之际。因此,美国铁路业自建立起就随当时的其他经济行业一样,形成了私营部门投资的传统。
绘制于1860年的巴尔的摩到俄亥俄铁路,其中标红部分为该铁路
从 1850到1910年的60年间,美国共修筑铁路37万余公里,平均年筑路6000余公里。相当于每年修建三条京广铁路。
这期间,中央太平洋铁路与联合太平洋铁路接轨,美国本土东西海岸之间实现了一线连通。圣菲铁路等铁路干线及其支线建成通车,纵横交错的大规模铁路网出现在美国版图上。
1883年的联合太平洋铁路地图
美国铁路鼎盛时期,恰好是一战战火在欧洲正旺的时候。1916年,美国铁路业总投资额达到210亿美元,几乎等于一战前英国一年GDP的两倍。
1916年,美国铁路运营收入达33.5亿美元,铁路公司雇员人数共计170万人,这一数量相当于一战前法国和德国两国陆海军人员数量总和。
彼时,美国共拥有铁路线近60万公里,约占当时世界铁路总里程的一半。而当时,英法德三国铁路总里程相加也不过15万公里。
自美国南北战争结束到第一次世界大战,这段美国铁路发展的黄金时代,也正是美国“深挖洞、广积粮、缓称王”的时代。这期间,美国韬光养晦,经济和综合国力蓄势待发。
在美国铁路业迅速走上世界巅峰的过程中,政府的角色起到了关键作用。联邦政府对铁路建设既不放任自流,也不过度介入。政府只做一件事,就是创造良好的发展条件,而不是具体操作铁路公司运营。
联邦政府将其掌握的大量土地无偿赠给铁路公司。此外,还针对铁路建设所需原材料进行减免税,联邦政府按铁轨建设的里程数向铁路公司发放贷款。
20世纪初圣地亚哥的圣菲铁路火车站
铁路为美国工农业创造了便利流通条件,连接东西海岸的铁路也成为美国西部大开发的黄金通道。铁路发展的巨量资金需求还直接催生了美国资本市场,使美国开始向金融帝国迈进。
洛杉矶联合车站
进入20世纪后,美国铁路弊端也开始凸显,例如价格歧视、内部管理官僚化等一系列垄断企业的典型病症。
为克服垄断弊端,美国不得不对铁路运行做适当干预。铁路系统仍然交由私企运行,但美国通过立法措施对铁路业冻结运价、减少投资、限制企业合并,甚至要求铁路公司即使经营亏损,也不得放弃“与公共利益有关的”的铁路线路和客运服务。
经济大萧条给美国的铁路行业造成了空前的打击。直至二战前夕,超过11万公里的铁路破产。二战结束后,美国经济成为全球战后复苏的动力,但即便如此,美国铁路业也仍未重现昔日荣光。
在过度的政府干预下,铁路经营管理僵化;而面对汽车、航空业的兴起,铁路客运业更是雪上加霜。
联合太平洋铁路线上废弃的铁路建筑
二战后,美国民用航空业引领了世界民航业的大扩张,波音等飞机制造商的主要业务从军用飞机转为商用飞机。
1975年,美国机场总量达到1.32万个(2013年,中国机场数量仅为507),航线里程达到60万公里,这两个数据都比1946年增长2倍多。
当然,六七十年代的民航市场占有率还不高,约为5.4%,对铁路的取代作用有限。当时真正取代铁路的是迅速发展起来的州际高速公路。
为了应对帝国主义发动核袭击,平壤设计的地铁平均深度达到地下100米,而美国自己也对可能发生的核战争有所准备,那就是建设州际高速公路。
一旦核战争爆发,贯穿美国东西海岸的高速公路可以快速运送军事装备与物资,同时把人们紧急疏散到全国各地。
提出用州际高速公路网作为国防公路网这一设想的,正是曾叱咤二战战场的艾森豪威尔。他当总统期间,提出美国将用30年时间建成6.56万公里的州际高速公路的构想,而全部筑路资金由联邦政府和州政府承担。
今天,美国州际高速公路已经超过7.7万公里。在美国高速公路上自驾兜风时尚又帅气。
冷战初期美国修建的高速公路网络
公路运输业的异军突起,使美国铁路一蹶不振。1965年,美国的铁路客运量较1929年减少了85%。
这期间,美国铁路不仅没能提速,还不得不靠降速减少维修成本和安全成本。美国铁路里程数也不仅不增,还减少了不少,很多铁路被拆除了。
一直崇尚自由经济的美国,在应对大萧条期间尝到了“国进民退”的甜头,开始琢磨强化政府这只手来管理经济。
除了大手笔建设州际高速公路外,1970年,美国通过政府法案直接干预铁路经营。这一年美国出台了《美国铁路客运服务法案》并成立了由政府资助的美国国家铁路客运公司,简称美铁(Amtrak),成为美国为数不多的国有制联邦企业。
美铁路线图,自美铁成立开始,政府背后的财政支持一直备受争议
此外,联邦政府还通过财政补贴美铁的方式,维持其日益艰难的运行。甚至由国会通过法案,对铁路运营公司进行重组兼并,直接且具体的操控经营活动。
这样,美国铁路管理运行进一步僵化,以至投资乏力、设备老化。到今天,美国铁路仍然线路少、速度慢、票价贵,以至于奥巴马总统曾提出向中国学习建造铁路。
美国人均铁路客运里程变化图。二战后美国铁路迅速衰败,人均里程下降明显。美铁公司组建后略有回升但仍然较低
三、高铁时代,环球四顾心茫然
20世纪80年代开始,美国政府意识到过度的干预非但不能重振铁路业,还会让政府陷入窘境。因此,政府对铁路的管制开始放松,在定价范围、线路选择、资产重组等方面给予铁路公司更大的自由。
铁路公司因而不断加大投资,对线路进行改造和提升,特别是铁路货运业务复苏明显。这在美国这样一个拥有全球最发达公路网和航空网的国家,已经非常不容易了。
但是铁路客运仍然是票价比飞机贵、速度比汽车慢。想要恢复铁路客运业的繁华,似乎前途渺茫。
高铁时代到来,看到日本的新干线、欧洲之星、中国的高铁的绝对优势后,美国也羡慕不已。但是,如今的美国再也不是艾森豪威尔时代的美国,可以集中力量办大事,可以全国各方面步调一致搞建设。
而高铁建设所面对的巨额投资、土地征用、居民搬迁、州际规划不统一、贸易保护主义等问题,在如今的美国,解决起来一项比一项更难。
美铁公司推出的阿西乐特快,是美国目前最先进的“高速铁路”,实际时速常常不到200km/h
寄希望于联邦政府来解决这些问题?须知,在美国,政府对经济的干预向来不是常态,只可能出现在大萧条、二战战后恢复等非常时期。二十世纪五六十年代政府对经济的过度干预,提高国有化程度等操作,虽然取得基础设施建设等成就,也带来了经济滞胀,美国铁路业也饱受其害。
毕竟,美国建国之初的先贤们就认为,“最好的政府是管事最少的政府”(to govern best is to govern least)。这一观念已经在这个国家根深蒂固、难以撼动。或许,美国客运铁路的振兴和大规模修建高铁,不能只靠政府。
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